|
| Việc điều chỉnh tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP sẽ giúp thu hút thêm nguồn lực tư nhân vào phát triển hạ tầng đường bộ. Ảnh: Lê Tiên |
Cơ chế chung khó áp dụng cho dự án PPP “xương”
Tại một hội thảo gần đây, khi mổ xẻ vì sao dự án PPP hiện nay kém hấp dẫn nhà đầu tư so với trước, một nhà đầu tư đã nói vui rằng “dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ giờ đưa ra đấu thầu sẽ có hàng trăm nhà đầu tư muốn tham gia”. Điều này cho thấy những dự án hấp dẫn đã đưa ra thị trường, còn lại là những dự án khó hoàn vốn nên chắc chắn kém thu hút.
Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) cho rằng, thời gian vừa qua, các dự án đường bộ có lưu lượng giao thông lớn thì khả thi về phương án tài chính, nhưng nhiều dự án cần triển khai theo quy hoạch ở vùng sâu, vùng xa, lưu lượng xe thấp, mức tham gia của Nhà nước theo quy định của Luật PPP không đủ bù đắp để phương án tài chính khả thi. VARSI chỉ ra thực tế từ Dự án Cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2016 - 2020, các dự án thành phần có tỷ lệ vốn NSNN tham gia dưới 50% đều không lựa chọn được nhà đầu tư. Ngoài ra, với các dự án có chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư chiếm tỷ trọng lớn, như Dự án Đường cao tốc TP.HCM - Chơn Thành (sơ bộ khoảng 10.000 tỷ đồng, chiếm gần 50% tổng mức đầu tư), thì vốn NSNN hỗ trợ cho phần xây dựng sẽ không đáng kể.
Hay với Dự án Vành đai 4 TP.HCM, số liệu thống kê cho biết, tỷ lệ chi phí giải phóng mặt bằng/tổng mức đầu tư đoạn qua tỉnh Bình Dương là 42,2%, qua tỉnh Long An là 43%, qua TP.HCM là 49,9%, qua tỉnh Đồng Nai là 56,6%.
Từ thực tiễn, Bộ KH&ĐT nhận định, đối với một số dự án giao thông đường bộ đang được chuẩn bị đầu tư nhằm tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội tại vùng, miền khó khăn, các dự án này có nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao nên cần có sự tham gia vốn nhà nước nhiều hơn để bảo đảm tính khả thi khi kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP. Ngoài ra, một số dự án đi qua khu vực đồng bằng có kinh phí giải phóng mặt bằng chiếm tỷ lệ cao trong tổng mức đầu tư, nếu áp dụng đúng quy định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP cho mục đích hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống hạ tầng thuộc dự án PPP và chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư; hỗ trợ xây dựng công trình tạm không quá 50% tổng mức đầu tư (Điều 69 Luật PPP) sẽ khó bảo đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng.
 |
Dự án giao thông đường bộ qua nhiều địa phương hoặc dự án đi qua ranh giới 2 địa phương đang bị vướng do chưa có quy định pháp luật đầy đủ để điều chỉnh đối với việc đầu tư xây dựng. Ảnh: Tiên Giang |
Gỡ vướng cho dự án liên vùng, đẩy mạnh phân cấp
Bên cạnh khó khăn trên, vấn đề thẩm quyền cơ quan chủ quản với các dự án quốc lộ, cao tốc, dự án liên vùng cũng đang phát sinh vướng mắc.
Thời gian gần đây, một số địa phương tiếp tục đề xuất được làm cơ quan chủ quản đầu tư các dự án thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải như: Quốc lộ 56 tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Quốc lộ 80 tỉnh Kiên Giang, Quốc lộ 54 tỉnh Vĩnh Long, các cao tốc: Mộc Châu - Sơn La, Bắc Ninh - Nội Bài đoạn qua địa phận tỉnh Bắc Ninh, Tuyên Quang - Phú Thọ giai đoạn 2, Tuyên Quang - Hà Giang - Thanh Thủy...
Một số địa phương cũng đề xuất dự án giao thông đường bộ qua nhiều địa phương hoặc các dự án đi qua ranh giới địa bàn 2 địa phương bằng cầu, hầm. Theo UBND tỉnh Sơn La, hiện nay, giao thông giữa các địa phương lân cận thông qua hệ thống đường tỉnh còn nhiều khó khăn hạn chế, đặc biệt tại các khu vực giáp ranh, do chưa có các công trình cầu, hầm để kết nối liên thông. Một trong những nguyên nhân là các công trình này thường nằm trên địa bàn của 2 tỉnh và hiện chưa có quy định pháp luật đầy đủ để điều chỉnh đối với việc đầu tư xây dựng.
Ngày 8/5/2023, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 76/NQ-CP thông qua Dự thảo Tờ trình của Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội Quốc hội và Dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách tháo gỡ vướng mắc quy định tại một số luật liên quan tới đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ.
Cụ thể, theo phản ánh của nhiều địa phương, Luật Đầu tư công và các nghị định hướng dẫn không quy định về việc giao một địa phương quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án đầu tư công thực hiện trên địa bàn hai địa phương. Luật NSNN cũng quy định không được dùng ngân sách của cấp này để chi cho nhiệm vụ của cấp khác và không được dùng ngân sách của địa phương này để chi cho nhiệm vụ của địa phương khác… Việc sửa đổi các luật cần có thời gian, vì thế, nhiều địa phương đề nghị Quốc hội ban hành Nghị quyết thí điểm cơ chế chính sách áp dụng cho một số dự án đường bộ nhằm kích hoạt nhanh các dự án...
Ngày 8/5/2023, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 76/NQ-CP thông qua Dự thảo Tờ trình của Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội Quốc hội và Dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách tháo gỡ vướng mắc quy định tại một số luật liên quan tới đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ.
Theo đó, Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Quốc hội quy định thí điểm 3 chính sách. Thứ nhất, về tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP, đối với các dự án giao thông đường bộ đi qua địa bàn kinh tế - xã hội khó khăn, đặc biệt khó khăn và các dự án đi qua đô thị loại III trở lên, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP không bao gồm chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư. Chính sách thứ hai dự kiến quy định về việc cho phép Thủ tướng Chính phủ căn cứ trên Nghị quyết của HĐND tỉnh và ý kiến của Bộ Giao thông vận tải để quyết định giao UBND tỉnh làm cơ quan chủ quản đầu tư các dự án quốc lộ, cao tốc đi qua địa phương mình. Chính sách thứ ba dự kiến quy định nội dung cho phép Thủ tướng xem xét, quyết định giao một UBND cấp tỉnh làm cơ quan chủ quản thực hiện đầu tư dự án giao thông đường bộ qua nhiều địa phương. Trong đó, có nội dung giao một UBND cấp tỉnh có tỷ trọng vốn đầu tư lớn hơn làm cơ quan chủ quản hoặc theo thỏa thuận của các địa phương… Các chính sách thí điểm áp dụng riêng cho đối tượng duy nhất là các dự án đầu tư xây dựng đường bộ, thời gian thí điểm là 3 năm.
Đa số địa phương thống nhất tính cần thiết ban hành Nghị quyết. Đặc biệt, UBND TP.HCM cho rằng, cơ chế, chính sách về đầu tư các dự án giao thông liên vùng cần được Quốc hội sớm ban hành nhằm tạo cơ sở pháp lý thống nhất, phát huy tính chủ động của các địa phương trên cơ sở khả năng cân đối ngân sách địa phương. UBND tỉnh Ninh Thuận nhận định, Nghị quyết ban hành sớm sẽ cải thiện năng lực hấp thụ vốn của nền kinh tế, nhất là phân bổ và giải ngân vốn đầu tư công. Cơ chế phân cấp sẽ phát huy được tính tự chủ, nâng cao trách nhiệm của người đứng đầu địa phương; giao quyền chủ động cho địa phương trong triển khai dự án, đặc biệt sẽ tạo thuận lợi trong công tác giải phóng mặt bằng, rút ngắn thời gian thực hiện dự án…
