Giải bài toán tiền đâu cho dự án giao thông

Nhu cầu vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông giai đoạn tới là rất lớn trong khi ngân sách trung ương có hạn. Ảnh: Lê Tiên

Việt Nam cần hơn 600 tỷ USD để đạt được các mục tiêu về hạ tầng

Theo Báo cáo Viễn cảnh hạ tầng toàn cầu của Trung tâm Hạ tầng toàn cầu - GI Hub (Global Infrastructure Hub), Việt Nam cần hơn 600 tỷ USD để đạt được các mục tiêu về hạ tầng vào năm 2040. Nguồn ngân sách truyền thống sẽ không đủ để giải quyết nhu cầu tài chính đó.

Tại Kỳ họp thứ 5 Quốc hội khóa XV, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng cho biết, ngân sách trung ương có hạn, chỉ đáp ứng 66% nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông, phần còn lại sẽ phải huy động từ khu vực tư nhân.

Thực tế cho thấy, khi tham gia dự án PPP, nhà đầu tư tư nhân thông thường cũng chỉ có khoảng 20 - 30% vốn chủ sở hữu, phần còn lại phải huy động từ các nguồn khác. Tại Việt Nam, cho đến nay, các khoản vay ngân hàng vẫn là nguồn tài chính chủ yếu mà nhà đầu tư tư nhân huy động trong dự án PPP. Tuy nhiên, nhiều nhà đầu tư chia sẻ, việc tiếp cận nguồn vốn này trở nên khó hơn, do các ngân hàng đang thắt chặt chính sách cho vay, giảm đầu tư dài hạn. Việc ngân hàng chặt chẽ, thận trọng hơn khi cho vay dự án PPP là điều dễ hiểu, bởi những rủi ro của dự án hiện hữu chưa được xử lý.

Trình bày Báo cáo huy động nguồn lực tài chính mới cho các dự án hạ tầng tại Việt Nam tại Tọa đàm do Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) tổ chức sáng 14/6/2023, ông Phan Vinh Quang, Trưởng nhóm nghiên cứu Dự án các cơ hội mới nổi tại châu Á (AEO), Cơ quan Phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) cho biết, nhu cầu tìm kiếm các cơ chế và công cụ tài chính mới để mở rộng các nguồn tài chính hiện tại cho đầu tư hạ tầng ở Việt Nam ngày càng tăng. Ở nhiều quốc gia, các khoản vay ngân hàng hầu như chỉ được sử dụng trong giai đoạn xây dựng có rủi ro cao của dự án, và được thay thế một phần bằng các công cụ tài chính khác sau khi dự án bắt đầu tạo ra tiền mặt. Các nhà đầu tư tổ chức, bao gồm quỹ hưu trí, công ty bảo hiểm, quỹ đầu tư quốc gia với mức độ chấp nhận rủi ro thấp và tầm nhìn đầu tư dài hạn, là nguồn tài chính lớn cho các dự án hạ tầng và có thể là nguồn thay thế tiềm năng để tài trợ cho hạ tầng ở Việt Nam một khi có các chính sách, ưu đãi và dự án phù hợp.

Theo nhóm nghiên cứu, các nhà đầu tư tổ chức quan tâm đến các tài sản này vì những đặc điểm như cạnh tranh thấp, dòng tiền ổn định, có thể dự đoán trong dài hạn, cho phép cân đối được dòng tiền. Tuy nhiên, nhà đầu tư tổ chức cần các sản phẩm tài chính phù hợp và môi trường thuận lợi cho việc đầu tư của họ. Khó khăn với Việt Nam để huy động nhà đầu tư tổ chức là thiếu các dự án đầu tư có chất lượng; hệ thống pháp luật và thủ tục phức tạp; dự án hạ tầng không theo tiêu chuẩn quốc tế về môi trường và xã hội… Thị trường trái phiếu nhỏ với hàng hóa hạn chế, chủ yếu là thời hạn ngắn, trái phiếu dự án công trình chưa phổ biến. Thiếu dịch vụ hỗ trợ như định mức tín nhiệm, bảo lãnh phát hành, dịch vụ tư vấn bảo hiểm chất lượng, dịch vụ quản lý tài sản…

Để thu hút nhà đầu tư tổ chức vào hạ tầng ở Việt Nam, nhóm nghiên cứu cho rằng, Chính phủ nên phát triển một hệ thống các dự án đầu tư bền vững, giới thiệu những công cụ đầu tư có cấu trúc tốt và phát triển mạnh hơn thị trường vốn. Chính phủ cần nâng cao năng lực chuẩn bị dự án để đưa ra thị trường các dự án hạ tầng đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế ESG (Environment - môi trường, Social - xã hội và Governance - quản trị). Hơn nữa, cần tăng cường vận hành và quản lý thị trường vốn để cải thiện niềm tin của nhà đầu tư khi đầu tư vào các công cụ tài chính, chẳng hạn trái phiếu doanh nghiệp hoặc dự án tại Việt Nam.

TS. LS. Lê Đình Vinh, Giám đốc Công ty Luật Vietthink cho rằng, để thu hút các định chế tài chính, yếu tố rất quan trọng là hợp đồng dự án cần có cam kết rõ ràng từ phía Nhà nước để làm cơ sở cho nhà đầu tư thu xếp vốn, như cam kết phần vốn nhà nước hỗ trợ sẽ giải ngân như thế nào, trách nhiệm trong viêc chậm giải ngân ra sao…

Nhà đầu tư mong muốn có những cơ chế và công cụ tài chính mới để mở rộng các kênh cấp vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Ảnh: Tiên Giang

Cần cơ chế tối đa hóa lợi ích từ dự án hiện có

Nhượng quyền tài sản hạ tầng hiện có là một giải pháp huy động tài chính cho dự án giao thông được nhiều chuyên gia nhận định là có tiềm năng thu hút vốn tư nhân khi mà một loạt tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư đi vào khai thác, vận hành.

Ông Phan Vinh Quang cho rằng Việt Nam cần có cơ chế để thu hồi vốn, tối đa hóa lợi ích từ dự án hiện có để đầu tư tiếp. Nhiều quốc gia đã thành công như Indonesia, thu hút được nguồn vốn đầu tư nước ngoài lớn vào các dự án nhượng quyền. Ấn Độ áp dụng nhượng quyền cho 76 đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. Một số cam kết mà Chính phủ Ấn Độ đưa ra là không xây đường cạnh tranh với đường nhượng quyền, cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp nhận trả tiền phạt nếu vi phạm cam kết; cho phép gia hạn khi có vi phạm bởi cơ quan nhà nước có thẩm quyền dẫn đến việc tạm dừng hoặc giảm khai thác. Khi chấm dứt hợp đồng trước hạn do lỗi của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, bên nhận nhượng quyền sẽ được nhận 105% doanh thu dự kiến trong tương lai…

Nhượng quyền tài sản hạ tầng hiện có là một giải pháp huy động tài chính cho dự án giao thông được nhiều chuyên gia nhận định là có tiềm năng thu hút vốn tư nhân khi mà một loạt tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư đi vào khai thác, vận hành.

“Nhiều quan điểm cho rằng tiền đầu tư dự án công là từ thuế của dân giờ phải miễn phí, tôi nghĩ là sai lầm. Thuế của mỗi người dân nhưng người hưởng lợi là những người chạy trên đường đó thôi, đối tượng hưởng lợi hẹp”, ông Phan Vinh Quang chia sẻ quan điểm. Theo ông Quang, việc nhượng quyền đem lại nhiều lợi ích, nguồn tiền thu được để riêng đầu tư cho dự án đã xác định. Khi nhượng quyền cần tính đến quyền lợi của người nghèo, người dân sống xung quanh dự án. Điểm lưu ý là phải đấu thầu cạnh tranh minh bạch khi nhượng quyền, việc quyết định đầu tư công trình mới từ nguồn thu nhượng quyền cũng cần tiến hành công khai minh bạch, bảo đảm lợi ích của cộng đồng.

Cũng đồng tình nên nhượng quyền khai thác dự án đường cao tốc do Nhà nước đầu tư để tái đầu tư công trình tương lai, TS. Trần Chủng cho rằng, việc thu phí không phải là thuế chồng thuế, phí chồng phí. Với nền kinh tế thị trường, khi cung cấp dịch vụ vượt trội, những chủ thế hưởng lợi ích vượt trội đó phải đóng phí để có nguồn tái đầu tư dự án mới phục vụ cộng đồng. Ông Trần Chủng lưu ý, muốn nhà đầu tư tham gia nhận nhượng quyền, thì phải giải quyết được một số vấn đề. Nhà đầu tư khó tiếp nhận công trình nếu không biết chất lượng dự án đó như thế nào. Một trong những nội dung của khai thác nhượng quyền theo hợp đồng O&M là bảo trì, kinh phí bảo trì là rất lớn. Nếu nhà đầu tư không biết rõ chất lượng dự án như thế nào, thì rất khó tiếp nhận, vì ôm vào lại phải xử lý rất nhiều “bệnh tật” phát sinh do chất lượng xây dựng kém. Vì thế, cần có quy định để nhà đầu tư được quyền tham gia vào quá trình đánh giá chất lượng công trình. Thứ hai, quản lý vận hành đường cao tốc là công việc phức tạp, cần có yêu cầu về công nghệ, năng lực đối với đơn vị tiếp nhận.