|
| Phương tiện thủy nội địa chủ yếu là loại nhỏ, hoạt động trên tuyến ngắn, năng suất thấp, rất ít phương tiện chở hàng container. Ảnh: Lê Tiên |
Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, vận tải ĐTNĐ có ưu điểm là vận tải khối lượng lớn, giá cước cạnh tranh, có độ an toàn cao và ít gây ô nhiễm môi trường. Việt Nam có 2.360 sông, kênh có tổng chiều dài khoảng 42.000 km với 9 hệ thống sông lớn đổ ra biển thông qua 120 cửa sông. Tổng chiều dài ĐTNĐ cả nước đang được quản lý khai thác hơn 17.000 km. Có 9 hành lang vận tải đường thủy kết nối với nhau và kết nối trực tiếp đến các cảng biển và tuyến vận tải ven biển.
Hiện nay toàn quốc có 298 cảng, trong đó 192 cảng hàng hóa, 9 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng; gần 7.000 bến thủy nội địa. Trong bối cảnh dịch Covid-19 vừa qua, vận tải ĐTNĐ đã phát huy vai trò, lợi thế để tiếp tục đảm nhận khoảng 20% về vận chuyển hàng hóa của toàn ngành giao thông, góp phần giảm tải áp lực cho giao thông đường bộ.
Tuy nhiên, theo phân tích của chuyên gia, các tuyến vận tải thủy hiện nay không đồng cấp, tồn tại nhiều điểm nghẽn và cầu có tĩnh không thấp như cầu Đuống, cầu Bình Triệu cũ, cầu Đồng Nai cũ, cầu Sa Đéc... Phương tiện thủy nội địa chủ yếu là loại nhỏ, hoạt động trên tuyến ngắn, năng suất thấp, rất ít phương tiện chở hàng container (cả nước chỉ có hơn 600 phương tiện chở container). Việc kết nối giữa vận tải ĐTNĐ với các phương thức vận tải khác, nhất là đường bộ và cảng biển chưa thực sự thuận lợi. Cảng, bến thủy nội địa có quy mô hạn chế, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, trình độ cơ giới hóa thấp và kết nối với đường bộ yếu; các cảng thủy nội địa phía Bắc còn vướng các thủ tục, thỏa thuận với cơ quan quản lý về đê điều.
Bộ GTVT thừa nhận, việc thu phí sử dụng hạ tầng, dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa được vận tải bằng phương tiện thủy nội địa cũng làm tăng gánh nặng cho chủ hàng, chưa khuyến khích được vận tải thủy phát triển. Các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết là tư nhân, phát triển tự phát, manh mún, năng lực tài chính thấp. Vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa bước đầu phát huy hiệu quả nhưng cần có nhiều giải pháp để tăng cường bảo đảm an toàn khi hoạt động trên biển. Hiện nay hàng hóa thông qua các cảng biển chủ yếu là hàng container và chưa có chính sách hỗ trợ để thúc đẩy vận tải hàng container bằng ĐTNĐ.
Theo kết quả nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%/năm thì sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm thì sẽ có tác động mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với ĐTNĐ.
Các chuyên gia cho rằng, cần giải quyết các điểm nghẽn, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên tuyến hành lang vận tải thủy chính nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp đầu tư cảng, bến và phương tiện hiện đại, có kích thước lớn. Từ đó, thúc đẩy xu hướng vận chuyển hàng container bằng phương tiện thủy nội địa từ cảng biển cửa ngõ vào sâu trong nội địa.
Theo đó, cần có chính sách khuyến khích, hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm, kết nối thuận lợi tối đa với đường bộ, cảng cạn, hình thành cảng đầu mối quy mô lớn có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành trung tâm logistics ĐTNĐ và tham gia vận tải đa phương thức. Đồng thời, có chính sách miễn phí hạ tầng đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa để tăng tính cạnh tranh, góp phần dịch chuyển cơ cấu vận tải từ đường bộ xuống ĐTNĐ. Cùng với đó, cần nghiên cứu và ban hành các chính sách khuyến khích vận tải ĐTNĐ như: miễn, giảm tiền thuê đất, thuê mặt nước đối với dự án đầu tư phát triển cảng thủy nội địa; ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp đối với dự án đầu tư mới hạ tầng ĐTNĐ; miễn thuế nhập khẩu thiết bị xếp dỡ hàng hóa container, thiết bị xếp dỡ hàng...
