(BĐT) - Theo đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), với tình trạng kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay và hoạt động đường sắt là điều hành tập trung thống nhất, VNR vừa thực hiện công tác quản lý sử dụng tài sản, quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, vừa điều hành vận tải và đảm bảo an toàn chạy tàu thì việc đấu thầu công tác bảo trì đường sắt là chưa thể.
Hệ thống đường sắt nước ta đã lạc hậu, xuống cấp, nên việc bảo trì đường sắt gắn với an toàn chạy tàu là công việc thường xuyên, liên tục và cấp bách. Ảnh: Nhã Chi

Hệ thống đường sắt nước ta đã lạc hậu, xuống cấp, nên việc bảo trì đường sắt gắn với an toàn chạy tàu là công việc thường xuyên, liên tục và cấp bách. Ảnh: Nhã Chi

Trao đổi với phóng viên Báo Đấu thầu, đại diện VNR khẳng định, Tổng công ty rất muốn đấu thầu để công khai, minh bạch các phần công việc sử dụng nguồn kinh phí từ ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, hiện VNR chỉ có thể đấu thầu rộng rãi đối với phần sửa chữa định kỳ như vẫn thực hiện lâu nay.

Theo quy định tại Nghị định 32/2019/NĐ-CP, có 3 hình thức cung cấp sản phẩm, dịch vụ công sử dụng ngân sách nhà nước từ nguồn kinh phí chi thường xuyên là giao nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu. Nhưng đối với ngành đường sắt, hoạt động bảo trì còn gắn với việc quản lý tài sản, điều hành chạy tàu, bảo đảm an toàn chạy tàu. Những việc này trên thực tế rất khó để tách bạch được. Cách làm xưa nay vẫn là Bộ Giao thông vận tải giao dự toán ngân sách cho VNR thực hiện công tác bảo trì, VNR giao cho 20 doanh nghiệp công ích thuộc VNR thực hiện, đơn vị nào thực hiện bảo trì vị trí nào thì đảm bảo an toàn chạy tàu cho những vị trí đó.

Tuy nhiên, phương thức này hiện không phù hợp với quy định của Luật Ngân sách nhà nước: “Bộ Giao thông vận tải chỉ được giao dự toán cho đơn vị trực thuộc”, còn VNR hiện nay là đơn vị trực thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Trong khi đó, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp không thể giao dự toán cho VNR; đồng thời việc giao này cũng trái với quy định của Luật Đường sắt 2017.

Phương thức đặt hàng cũng chưa thực hiện được. Bởi trong trường hợp Bộ Giao thông vận tải hay Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đặt hàng công tác bảo trì đường sắt của VNR thì VNR cũng không có chức năng trực tiếp bảo trì. Sau khi nhận đặt hàng, VNR phải giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp trực thuộc và việc này là vi phạm pháp luật về đấu thầu (hành vi nhượng thầu trái quy định).

Theo lãnh đạo của VNR, đấu thầu công tác bảo trì đường sắt tại thời điểm này chưa khả thi vì số tiền bảo trì chủ yếu dành cho chi phí nhân công lao động, số lượng vật tư thay thế rất ít với định mức thấp, trong khi đó lại phải quản lý, bảo vệ tài sản, đảm bảo an toàn chạy tàu trong quá trình kinh doanh vận tải đường sắt. Do đó, không thể “đưa một doanh nghiệp phía Nam vào thực hiện bảo trì đường sắt ở phía Bắc được”. Hơn nữa, với “tuổi đời” hơn 100 năm, đến nay hệ thống nước ta đã lạc hậu, xuống cấp, nên việc bảo trì đường sắt gắn với an toàn chạy tàu là công việc thường xuyên, liên tục và cấp bách, chưa thể triển khai theo quy trình của pháp luật về đấu thầu được.

Với những vướng mắc về pháp lý, những khó khăn trong việc điều hành thống nhất tập trung nhiệm vụ quản lý sử dụng, khai thác hệ thống hạ tầng đường sắt, hiện Chính phủ và các bộ, ngành, cơ quan liên quan đang họp bàn để sớm có giải pháp xử lý phù hợp cho VNR để bảo đảm vận hành và an toàn chạy tàu.

“Để đặt hàng hoặc đấu thầu cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, cần rà soát và nghiên cứu thấu đáo, kỹ lưỡng để điều chỉnh từ hệ thống pháp luật. Mặt khác, cũng cần xem xét đến tính đặc thù của hoạt động đường sắt, đặc biệt là trong điều kiện hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu và đường đơn như ở Việt Nam”, đại diện VNR nêu quan điểm.