|
| Việc tổ chức thu phí đối với các công trình cao tốc do Nhà nước đầu tư để tạo nguồn cho hoạt động vận hành, bảo trì và tái đầu tư mở rộng mạng lưới đường cao tốc. Ảnh: Lê Tiên |
Tuy nhiên, tham khảo kinh nghiệm từ nhiều quốc gia khác, như Trung Quốc, Hoa Kỳ, Nhật Bản… cho thấy, các quốc gia này đều tổ chức việc thu phí đối với các công trình cao tốc do nhà nước đầu tư để vận hành, bảo trì, hoàn vốn và tiếp tục tái đầu tư mở rộng mạng lưới đường cao tốc.
Thời gian qua, Bộ GTVT và Bộ Tài chính đã “bắt tay” nghiên cứu phương án thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư. Tuy nhiên, khoản thu này tính là phí hay giá (để căn cứ theo Luật Phí và Lệ phí hay Luật Giá) vẫn chưa đi đến hồi kết. Mới đây, khi Bộ GTVT lấy ý kiến một số bộ ngành liên quan về phương án thí điểm thu phí, bên cạnh những ý kiến ủng hộ vẫn có ý kiến e ngại là thu phí chồng phí (đã thu phí sử dụng đường bộ của các phương tiện, tiền đầu tư các tuyến cao tốc lấy hoàn toàn từ ngân sách nhà nước là tiền thuế của dân…). Hơn nữa, hiện Nhà nước đã tính và thu theo đầu phương tiện các khoản thuế, phí như thuế bảo vệ môi trường qua xăng dầu, lệ phí trước bạ... Trong bối cảnh đại dịch Covid-19 vừa kết thúc, việc đề xuất thu thêm một loại phí nữa sẽ tác động tiêu cực đến người dân và doanh nghiệp…
Tuy nhiên, theo phân tích của các chuyên gia đầu tư, để thực hiện mục tiêu 5.000 km đường bộ cao tốc vào năm 2030, cần khoảng 813.000 tỷ đồng. Nếu không thu phí để “tái đầu tư” thì ngân sách nhà nước không thể kham nổi nguồn kinh phí khổng lồ đầu tư cho cao tốc. Theo đó, việc tạo nguồn để tiếp tục đầu tư phát triển mạng lưới cao tốc là cần thiết.
Hơn nữa, khi các công trình cao tốc đưa vào khai thác, sử dụng phải được quản lý, khai thác và bảo trì. Theo tính toán, đến năm 2025, cả nước có khoảng 1.624 km đường cao tốc được đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước. Trong giai đoạn 2021 - 2025, nhu cầu kinh phí bảo trì đường cao tốc khoảng 9.067 tỷ đồng, bình quân mỗi năm là 1.813 tỷ đồng.
Bộ GTVT cho biết, trên thế giới, để có hệ thống đường cao tốc phát triển, các quốc gia đều tổ chức thu tiền để tạo nguồn cho việc quản lý, vận hành, bảo trì và tái đầu tư vào các dự án đường cao tốc mới. Năm 1984, Trung Quốc bắt đầu xây dựng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên và đến cuối năm 2020, họ đã có 161.000 km đường bộ cao tốc, cơ bản hoàn thành mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia. Trung Quốc đã thu phí đường bộ, thuế mua phương tiện giao thông và thuế nhiên liệu, trong đó phí đường bộ cao tốc thông qua trạm thu phí chiếm 80% tổng thuế, phí. Nguồn thu này sử dụng chủ yếu để vận hành và hoàn vốn, một phần sử dụng tái đầu tư, nâng cấp hoặc xây dựng các tuyến đường mới.
Ở Nhật Bản, trong giai đoạn đầu, Chính phủ sử dụng ngân sách nhà nước để phát triển mạng lưới đường bộ, đường cao tốc; đồng thời bảo lãnh cho chính quyền địa phương huy động vốn để xây dựng các đường cao tốc và thu phí để hoàn vốn. Ở giai đoạn tiếp theo, Nhật Bản thành lập Công ty Công chính đường cao tốc (JH) để thay mặt cho Chính phủ thu phí đường bộ và hoàn trả các khoản vốn huy động ban đầu. Doanh thu của các tuyến đường có lãi được sử dụng để trợ giá chéo cho tuyến đường không có lãi. Sau khi hệ thống đường cao tốc và đường bộ của Nhật Bản đã được đầu tư và xây dựng đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển, JH đã được tư nhân hóa, tái cấu trúc thành Cơ quan Trả nợ và đường cao tốc Nhật Bản (JEDRA) và 6 công ty đường cao tốc. Các công ty đường cao tốc chịu trách nhiệm xây mới với nguồn kinh phí được huy động từ các khoản vay và JEDRA chịu trách nhiệm hoàn trả các khoản vay trong vòng 45 năm với các nguồn thu từ đường bộ.
Ở Hoa Kỳ, sau khi hoàn tất xây dựng, Chính phủ nắm quyền sở hữu, thực hiện vận hành và bảo trì đường cao tốc. Chính phủ thông qua mức thu trên từng tuyến đường, đồng thời Chính phủ hoặc chính quyền các tiểu bang thành lập công ty nhà nước để tổ chức quản lý đường cao tốc. Công ty nhà nước được phép phát hành trái phiếu có sự bảo lãnh của Chính phủ để huy động vốn, nhưng cổ phần của các doanh nghiệp này thì không được bán cho khối tư nhân.
Từ kinh nghiệm quốc tế cho thấy, tại Việt Nam, chủ trương nghiên cứu, áp dụng phương án thu phí dịch vụ hợp lý để hoàn vốn đầu tư cho Nhà nước khi bắt đầu phê duyệt đầu tư xây dựng các tuyến đường cao tốc là hợp lý, nhất là trong bối cảnh nhu cầu đầu tư hệ thống cao tốc tại Việt Nam là lớn mà nguồn lực ngân sách nhà nước có hạn.
