|
| Nhiều dự án BOT được triển khai ở những đoạn lưu lượng xe thấp, bị phá vỡ phương án tài chính khiến tỷ lệ nợ xấu của nhà đầu tư tại ngân hàng tăng nhanh. Ảnh: Lê Tiên |
Kể từ khi dự án BOT giao thông đầu tiên được triển khai vào năm 1999 (Dự án Xây dựng cầu Cỏ May trên Quốc lộ 51), đến nay cả nước đã có 62 dự án BOT giao thông với tổng mức đầu tư gần 190.000 tỷ đồng. Các dự án đã góp phần làm thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh... Tuy nhiên, thời gian qua, các dự án BOT giao thông gặp rất nhiều khó khăn do bị phá vỡ phương án tài chính. Nhiều rủi ro đến từ cơ chế, chính sách của Nhà nước khiến tỷ lệ nợ xấu của các dự án BOT giao thông liên tục tăng nhanh.
Ông Nguyễn Đăng Giáp, Tổng giám đốc Tổng công ty 36 cho biết, thực trạng các dự án BOT giao thông thời gian qua giống câu chuyện “kẻ ăn không hết, người lần chẳng ra”. Có những dự án BOT như Pháp Vân - Cầu Giẽ, ở vị trí cửa ngõ Thủ đô nên lưu lượng xe rất lớn. Tuy nhiên, cũng có những trường hợp như Dự án Mở rộng Quốc lộ 19 được triển khai ở những đoạn lưu lượng xe thấp, khi đưa vào vận hành thu phí gặp rất nhiều bất trắc về mặt chính sách, cơ quan nhà nước dùng nhiều mệnh lệnh hành chính để can thiệp, giảm giá vé cho các phương tiện giao thông, không tuân thủ các quy định theo hợp đồng đã ký là định kỳ tăng giá vé… Kết quả là doanh thu chỉ đạt khoảng 30 - 40% phương án tài chính, dẫn đến nợ xấu tại ngân hàng tăng nhanh theo thời gian.
Theo TS. Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội, khó khăn của các dự án BOT thời gian qua đến từ nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân khung pháp lý chưa rõ ràng. Cụ thể, Nhà nước không có cơ chế chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư ở những dự án có lưu lượng xe thấp, triển khai ở những vùng kinh tế khó khăn, quy hoạch mạng lưới giao thông làm chưa tốt; nhiều tuyến đường xây dựng mới của các địa phương xen ngang, ảnh hưởng đến lưu lượng xe qua trạm thu phí BOT; không tính toán kỹ để định giá vé, thu phí, không kích hoạt các chính sách ưu đãi đối với dự án BOT ở những vùng khó khăn để bảo toàn vốn đầu tư cho nhà đầu tư…
Tại Tọa đàm, ông Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia về tài chính và ngân hàng cho biết, tổng dư nợ của các dự án BOT giao thông khoảng 150.000 tỷ đồng, không phải là con số quá lớn trong tỷ trọng dư nợ của các ngân hàng, nhưng có đến 65.000 tỷ đồng phải cơ cấu lại nợ (nguy cơ thành nợ xấu). Ở các dự án BOT, ngân hàng chủ yếu huy động tín dụng ngắn hạn để cho vay dài hạn nên rất rủi ro, tỷ lệ cho vay kiểu này sẽ giảm dần theo thời gian (hiện nay là 40% và ngày càng giảm xuống). Ngân hàng cho các dự án BOT vay vốn thực hiện là cho vay tín chấp, không phải vay thương mại, không có tài sản thế chấp nên khi gặp rủi ro về phương án tài chính, họ dừng là đương nhiên.
Lý giải về sự “vắng bóng” của các dự án BOT giao thông từ năm 2016 đến nay, các chuyên gia và nhà đầu tư đều cho rằng, “nút thắt” về cơ chế chính sách đã làm cho các nhà đầu tư và ngân hàng cho vay vốn nản lòng. Ngân hàng cho vay vốn mặc dù không trực tiếp ký hợp đồng dự án nhưng xét ở góc độ “đổ khoảng 80% vốn vào dự án”, họ cũng là 1 nhà đầu tư. Thời gian qua, rất nhiều bất cập của dự án BOT không được Nhà nước xử lý một cách thỏa đáng, dồn hết gánh nặng lên vai nhà đầu tư, nên rất nhiều nhà đầu tư lao đao, khốn đốn.
Bên cạnh đó, việc ứng xử, đối xử bất bình đẳng, không phân loại các nhà đầu tư, không có biện pháp hỗ trợ, kịp thời tháo gỡ khó khăn cho những nhà đầu tư chân chính, dự án BOT tốt khiến cả nhà đầu tư và ngân hàng cho vay đều “nhụt chí”. Đó cũng là nguyên nhân mà nhiều nhà đầu tư không mặn mà với các dự án BOT thành phần của cao tốc Bắc - Nam đang mời thầu.
Luật PPP có hiệu lực từ tháng 1/2021 có nhiều tiến bộ về cơ chế chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư được kỳ vọng sẽ tháo các nút thắt đối với dự án BOT giao thông trong thời gian tới.
