(BĐT) - Thông qua các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), diện mạo hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam đã có nhiều đổi thay. Tuy nhiên, trong vài năm trở lại đây, thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này dường như trầm lắng hơn. Nguyên nhân vì sao, và làm thế nào để các dự án PPP giao thông đường bộ hấp dẫn nhà đầu tư, các bên cho vay? 
Nhiều dự án hạ tầng giao thông đầu tư mới đã minh chứng được tính hiệu quả của phương thức PPP, giúp người dân có sự lựa chọn tốt hơn khi lưu thông và góp phần kích hoạt kinh tế địa phương. Ảnh: Tiên Giang

Nhiều dự án hạ tầng giao thông đầu tư mới đã minh chứng được tính hiệu quả của phương thức PPP, giúp người dân có sự lựa chọn tốt hơn khi lưu thông và góp phần kích hoạt kinh tế địa phương. Ảnh: Tiên Giang

PGS. TS. Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã có cuộc trao đổi với Báo Đấu thầu xoay quanh vấn đề này.

Là một người nhiều kinh nghiệm về giám định chất lượng công trình xây dựng, ông đánh giá như thế nào về chất lượng, hiệu quả của công trình hạ tầng giao thông do tư nhân đầu tư?

“Không tháo được cơ chế vốn cho dự án PPP thì rất khó” ảnh 1

PGS. TS. Trần Chủng

Cách nhìn về đầu tư BOT thời gian qua có phần thiếu thiện cảm do những dự án BOT từ giai đoạn trước đây được nâng cấp trên các tuyến đường hiện hữu, người dân không có sự lựa chọn. Tuy nhiên, nhiều dự án hạ tầng giao thông đầu tư mới đã minh chứng được tính hiệu quả của phương thức PPP, đặc biệt đường cao tốc, hầm đường bộ, đã giúp người dân có lựa chọn tốt hơn khi lưu thông và góp phần kích hoạt kinh tế địa phương. Ví dụ đường cao tốc Hạ Long - Vân Đồn song song với Quốc lộ 18, cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận…; hàng loạt hầm lớn chạy dọc miền Trung, từ hầm Cổ Mã ra Đèo Cả, Cù Mông rồi mở rộng hầm Hải Vân 2. Tôi lấy ví dụ qua Đèo Cả nếu đi đường đèo mất 43 phút, qua hầm chỉ 12 phút và an toàn hơn rất nhiều.

Một số công trình gần đây cho thấy rất rõ nhiều điểm nổi trội của nhà đầu tư tư nhân, đó là chú trọng thúc đẩy tiến độ, quản lý nguồn vốn đầu tư, đặc biệt coi trọng khoa học quản trị, lựa chọn con người, ứng dụng khoa học, công nghệ mới để đẩy nhanh tiến độ... Tôi đặc biệt nhấn mạnh điều rất đáng học hỏi từ nhà đầu tư tư nhân là cung cách, kỹ năng quản trị, đồng vốn họ bỏ ra nên quyết định việc sử dụng đồng vốn nhanh.

Theo tôi quan sát, phần lớn các công trình mới đầu tư theo PPP đều đã chữa được 3 căn bệnh nan y của đầu tư công là chậm tiến độ, đội vốn, chất lượng đáng lo ngại. Phần lớn vượt tiến độ, giảm tổng mức đầu tư, ví dụ hầm Đèo Cả tổng mức đầu tư 16 nghìn tỷ đồng, nhà đầu tư làm chưa đến 12 nghìn tỷ đồng, số tiền tiết kiệm được đủ để làm thêm hầm Cù Mông… Chất lượng nhiều công trình đến nay đều đảm bảo.

Có nhiều ưu việt và sau một giai đoạn đầu tư khá sôi nổi, vài năm trở lại đây, từ năm 2016 đến nay không có nhiều dự án PPP giao thông lớn được ký hợp đồng, một số dự án cao tốc không mời gọi nhà đầu tư thành công, phải chuyển sang đầu tư hoàn toàn bằng vốn nhà nước. Theo ông, nguyên nhân chính vì sao?

Nguyên nhân chính khiến các nhà đầu tư không mặn mà làm PPP là do nút thắt lớn nhất về vốn, không tháo được cơ chế vốn thì rất khó. 3 dự án thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đầu tư theo phương thức PPP đã ký kết hợp đồng với nhà đầu tư thì đến nay, 2/3 dự án vẫn còn khó khăn trong ký kết hợp đồng tín dụng với ngân hàng. Nếu thời gian tới, vẫn chỉ trông cậy vào nguồn vốn của tổ chức tín dụng trong nước thì rất khó kêu gọi thành công nhà đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông lớn.

Thứ hai, nhiều dự án BOT thời gian vừa qua gặp khó khăn nhưng chưa được tháo gỡ kịp thời nên các nhà đầu tư cảm thấy e ngại đầu tư mới, không thấy hấp dẫn bởi các lợi ích mà dự án PPP mang lại so với rủi ro có thể gặp phải.

Tâm thế người làm BOT cũng bị ám ảnh bởi nhìn nhận của dư luận xã hội một cách không thiện cảm do những nhược điểm, khuyết tật của BOT trước đây.

Về thể chế, Luật PPP ra đời là khung pháp lý quan trọng tạo ra luật chơi minh bạch, hiệu quả, đúng bản chất của PPP hơn, đặc biệt đã có quy định về chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu giúp nhà đầu tư yên tâm hơn rất nhiều. Tuy nhiên, Nghị định 28/2021/NĐ-CP hướng dẫn chưa cụ thể hoặc còn khó áp dụng về nhiều nội dung quan trọng của PPP, như về chia sẻ rủi ro. Ngoài ra, còn những vướng mắc khác liên quan đến một số quy định pháp luật khác, như chính sách lãi vay và hoàn thuế giá trị gia tăng của dự án BOT, theo quy định hiện hành không phù hợp với dòng doanh thu của dự án BOT.

Theo tôi, Luật tốt, nhưng chưa đủ. Thông qua thể chế, luật pháp chính sách chung, phải khuyến khích được nhà đầu tư, đặc biệt nhà đầu tư có tiềm lực tài chính mạnh, vốn chủ sở hữu lớn tham gia đầu tư vào dự án hạ tầng giao thông quan trọng của đất nước.

Ông có thể chia sẻ thêm về những giải pháp cụ thể?

Khó khăn lớn nhất cần tháo gỡ là vốn, cần xây dựng thị trường vốn phát triển, đa dạng cho cuộc chơi này. Ngoài vốn tín dụng ngân hàng, cần có chính sách đồng bộ, phù hợp khuyến khích phát hành trái phiếu doanh nghiệp. Quy định hiện nay vẫn chưa thực sự tạo thuận lợi để doanh nghiệp dự án PPP phát hành trái phiếu doanh nghiệp. Ngoài ra, cần nghiên cứu để lập quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, có thể huy động từ nguồn thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, nguồn huy động khác… Ở nhiều nước, quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc đóng vai trò rất quan trọng, trong khi quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc ở Việt Nam chưa được hình thành. Nhà nước cũng cần có cơ chế, tạo điều kiện cho các quỹ đầu tư của nước ngoài được hoạt động ở Việt Nam, thông thường lãi suất cho vay của quỹ nước ngoài thấp hơn của ngân hàng, bảo lãnh bằng chính công trình BOT.

Bên cạnh đó, cần suy nghĩ thêm những cách thức mới để tăng tính hấp dẫn cho dự án PPP giao thông. Một con đường cao tốc được đầu tư mang lại lợi ích rất lớn, toàn bộ đất đai dọc tuyến được đánh thức, giá trị địa tô chênh lệch tăng lên rất nhiều, hình thành các khu công nghiệp mới, khu đô thị mới, giá trị du lịch… Sắp tới nếu có chính sách để nhà đầu tư được thụ hưởng những lợi ích lan tỏa từ các dự án giao thông thì dự án sẽ khả thi, hấp dẫn hơn. Có thể nghiên cứu tạo cơ chế để nhà đầu tư dự án cao tốc hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư dự án bất động sản đô thị, khu công nghiệp, khu du lịch và nghỉ dưỡng, các cơ sở của hệ thống logistics được hình thành do chính con đường cao tốc tạo ra để có nguồn vốn ổn định cho dự án.

Cũng cần xem xét cả các giá trị rất lớn về môi trường, xã hội mà dự án mang lại để có cơ chế khuyến khích phù hợp. Ví dụ để bảo vệ môi trường, phát triển bền vững, thì qua núi phải làm hầm, chứ không phải bạt núi, qua thung lũng bắc cầu chứ không thể lấp dòng chảy được, những công trình đó chi phí cao hơn, nhưng mang lại giá trị lâu dài, bền vững.