|
| Sự chênh lệch giữa lãi vay quy định để tính toán phương án tài chính với lãi vay thực tế gây thiệt hại nặng nề cho các doanh nghiệp dự án BOT. Ảnh: Lê Tiên |
Khoản bù lỗ vượt vốn chủ sở hữu
Thực hiện chủ trương của Quốc hội, Chính phủ về việc xã hội hóa, huy động mọi nguồn lực để đầu tư xây dựng hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhiều nhà đầu tư đã bỏ vốn thực hiện các dự án BOT. Đa số dự án được ký hợp đồng trước năm 2015 và đã đi vào vận hành, khai thác, phát huy hiệu quả.
Tuy nhiên, theo nhiều nhà đầu tư, DNDA, các dự án BOT ký hợp đồng từ thời kỳ này đến nay gặp rất nhiều khó khăn, vướng mắc về chính sách, quy định áp dụng và thực tế khách quan ảnh hưởng đến khả năng quyết toán, thời hạn thu hồi vốn. Trong đó, nhiều DNDA đang đứng trước nguy cơ phá sản, mất hết vốn đã đầu tư vào dự án do vướng mắc khó khăn trong việc áp dụng quy định về xác định mức lãi vay hợp lý áp dụng cho dự án BOT.
Cụ thể, thời điểm năm 2011, căn cứ tính mức lãi vay huy động vốn tại các hợp đồng BOT là các quy định tại Thông tư (TT) 166/2011/TT-BTC (trừ các dự án BOT thuộc Quốc lộ 1 áp dụng theo cơ chế đặc thù tại Văn bản số 979/TTg-KTN). Theo đó, lãi vay huy động vốn của nhà đầu tư được xác định trên cơ sở tham khảo mức lãi suất cho vay trung hạn cùng kỳ hạn bình quân của ít nhất 3 tổ chức tín dụng độc lập, không liên quan đến nhà đầu tư trên địa bàn và mức lãi vay hợp lý được khống chế tối đa không quá 1,3 lần mức lãi suất trái phiếu chính phủ (TPCP) cho kỳ hạn dài nhất tại thời điểm gần nhất với thời điểm đàm phán hợp đồng.
Năm 2016, Bộ Tài chính ban hành TT 55/2016/TT-BTC thay thế TT 166, quy định trường hợp chỉ định nhà đầu tư, mức lãi suất cho vay vốn tối đa nhà đầu tư thỏa thuận không vượt quá 1,3 lần mức bình quân đơn giản của lãi suất phát hành TPCP có kỳ hạn 10 năm phát hành dưới phương thức đấu thầu trong thời gian 3 tháng trước thời điểm đàm phán hợp đồng dự án. Năm 2017, Bộ Tài chính ban hành TT 75/2017/TT-BTC sửa đổi, bổ sung TT 55, trong đó cho phép nâng mức trần lãi suất vốn vay lên mức không vượt quá 1,5 lần mức bình quân đơn giản của lãi suất trúng thầu TPCP có kỳ hạn tương ứng với thời gian thực hiện của hợp đồng dự án PPP trong 10 phiên đấu thầu phát hành thành công trước thời điểm đàm phán hợp đồng dự án.
Phản ánh tới cơ quan chức năng, nhiều DNDA cho biết, thực tế, phần lãi suất mà nhà đầu tư phải thanh toán cho các ngân hàng so với mức trần lãi suất vay được quy đinh tại các TT nêu trên có sự chênh lệch rất lớn, trung bình khoảng 3 - 4%, thậm chí có dự án lên đến 6%. Do đó, các quy định về khống chế mức lãi suất vốn vay như trên để làm căn cứ quyết toán phần lãi tiền vay của các dự án BOT sẽ gây thiệt hại do doanh nghiệp phải bù lỗ quá nhiều.
Theo một số nguồn tin, dự kiến khoản bù lỗ lãi suất chênh lệch đến năm 2022 của Dự án BOT tuyến tránh Sóc Trăng là 176 tỷ đồng, Dự án BOT Quốc lộ 1 Bạc Liêu là 86,86 tỷ đồng, Dự án BOT Quốc lộ 10 Quán Toan - Cầu Nghìn, Hải Phòng là 338,5 tỷ đồng… Nhiều dự án khác cũng lên đến hàng trăm tỷ đồng và càng kéo dài thì bù lỗ càng nhiều. Ví dụ, ở Dự án BOT Quốc lộ 10 Quán Toan - Cầu Nghìn, DNDA ước tính con số bù lỗ đến nay khoảng 500 tỷ đồng.
Thậm chí, có dự án BOT phần bù lãi suất đã bằng hoặc vượt cả vốn chủ sở hữu, dẫn đến các nhà đầu tư BOT bị mất hết cả vốn đã đầu tư vào dự án. Lãnh đạo một DNDA chia sẻ, Dự án của họ có tổng mức đầu tư khoảng 1.000 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu 15%, khoảng 150 tỷ đồng. Dự án ký hợp đồng năm 2015, áp dụng quy định lãi suất của TT 166, từ khi vận hành năm 2017, trung bình mỗi năm bù chênh lệch khoảng 40 tỷ đồng. Như vậy, chỉ sau 4 năm, phần bù chênh lệch đã vượt quá vốn chủ sở hữu.
 |
Nhà đầu tư mong mỏi Thông tư 88/2018/TT-BTC được điều chỉnh, bổ sung đối tượng áp dụng để các dự án BOT ký hợp đồng trước năm 2018 được thanh toán lãi vay thực tế. Ảnh: Lê Tiên |
Kỳ vọng được áp dụng chính sách thuận lợi hơn
Năm 2018, Bộ Tài chính ban hành TT 88/2018/TT-BTC quy định về căn cứ tính lãi vay huy động vốn đầu tư của dự án BOT đã được mở rộng cho nhà đầu tư theo hướng không còn quy định về khống chế tối đa lãi vay như quy định của thời kỳ trước. Đây là một quy định mới tạo điều kiện thuận lợi và phù hợp với thực tế tính chi phí lãi vay dự án BOT. Tuy nhiên, theo quy định chuyển tiếp, các hợp đồng dự án đã ký trước ngày TT 88 có hiệu lực thi hành tiếp tục thực hiện theo hợp đồng dự án.
Theo nhiều DNDA, hợp đồng dự án và các phụ lục hợp đồng dự án ký trước ngày TT 88 có hiệu lực thi hành thì không được áp dụng các quy định tại TT 88. “Điều đó là không công bằng với những nhà đầu tư đã chung tay cùng Nhà nước đầu tư hạ tầng từ những ngày đầu tiên. Cùng một hình thức đầu tư, nhưng dự án triển khai sau khi TT 88 có hiệu lực được thanh toán chi phí lãi vay thực tế, dự án trước đó lại phải bù chênh lệch. Trong khi lãi suất TPCP, lãi vay phụ thuộc rất nhiều vào điều hành kinh tế vĩ mô của Chính phủ, nhà đầu tư không thể dự báo được”, Giám đốc một DNDA có 2 dự án BOT ký hợp đồng giai đoạn 2011 - 2015 chia sẻ.
Từ thời điểm năm 2018 đến nay, nhà đầu tư BOT, Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam đã có nhiều văn bản báo cáo về khó khăn, vướng mắc và bất cập trong việc áp dụng quy định về mức lãi vay huy động vốn/ mức lãi suất vay vốn tại dự án BOT. Các DN kiến nghị xem xét, điều chỉnh TT 88 theo hướng bổ sung đối tượng là các dự án BOT đã ký hợp đồng dự án và phụ lục hợp đồng trước ngày TT 88 có hiệu lực thi hành.
Trao đổi với Báo Đấu thầu, đại diện một số DNDA cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo các bộ, ngành xem xét xử lý kiến nghị của nhà đầu tư, DNDA. Nhà đầu tư hiểu rằng vấn đề này liên quan đến quy định chính sách nên không thể xử lý nhanh chóng. Nhà đầu tư, DNDA rất kỳ vọng sự vào cuộc từ cơ quan liên quan sẽ giúp tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, thực hiện đúng tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng là vướng ở đâu gỡ ngay ở đó, tạo thuận lợi nhất cho DN. “Nếu được áp dụng chính sách tại TT 88, nhà đầu tư không được hưởng bất cứ lợi ích gì, mà chỉ giúp DNDA không phải bù chênh lệch. Thực tế, DNDA cũng không có nguồn nào để bù trong bối cảnh doanh thu dự án rất thấp như thời gian qua”, lãnh đạo một DNDA chia sẻ.
