|
| Dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng “đội vốn” do tăng chi phí xây dựng, thiết bị, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng. Ảnh: Lê Tiên |
Mỗi ngày lỗ 2,5 tỷ đồng
Dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có tổng chiều dài xây dựng là 105,8 km, với 6 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/giờ. Được phê duyệt năm 2008, tổng mức đầu tư của Dự án là 24.566 tỷ đồng. Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng, tổng mức đầu tư đã lên đến 45.487 tỷ đồng, tăng khoảng 21.000 tỷ đồng, tức tăng gần 86% so với tổng mức đầu tư ban đầu. Việc “đội vốn” này được lý giải là do tăng chi phí xây dựng, thiết bị, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng.
Dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng từng nhận được sự quan tâm của một nhà đầu tư nước ngoài là Công ty Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Ấn Độ (IL&FS), tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, do tổng mức đầu tư quá lớn nên nhà đầu tư này không còn mặn mà với việc mua lại cổ phần của Dự án.
Hiện tại, mức thu phí áp dụng trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng khá cao (2.000 đồng/km đối với xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi, tức khoảng 200.000 đồng/tuyến). Với mức phí đang áp dụng, theo số liệu báo cáo, bình quân mỗi ngày, tuyến cao tốc này đạt doanh thu 5,5 tỷ đồng.
Doanh thu lớn nhưng theo Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) – chủ đầu tư Dự án thì cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vẫn đang bị lỗ. Theo tính toán, lãi vay ngân hàng phải trả mỗi ngày là khoảng 8 tỷ đồng. Với doanh thu hiện tại, chủ đầu tư đang phải chịu mức lỗ tới 2,5 tỷ đồng/ngày.
Một cán bộ của VIDIFI cho rằng, việc đầu tư tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mang ý nghĩa chính trị, thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội các địa phương nơi có tuyến đường đi qua nên khó có thể so sánh và áp dụng các cơ chế, chính sách như một dự án BOT thông thường.
Cần giải pháp tổng thể và toàn diện
Theo ý kiến của một chuyên gia, muốn tìm lời giải cho bài toán “cứu lỗ” cho cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cần phải xem xét ở nhiều khía cạnh, liên quan đến rất nhiều yếu tố như phương án tài chính, hỗ trợ mặt bằng, nguồn vốn… Mặc dù tuyến đường đã được đầu tư nhưng cần phải xem xét lại chính xác tổng mức đầu tư của Dự án là bao nhiêu, từ đó tìm ra các điểm bất cập trong quá trình đầu tư để đưa ra lời giải cụ thể, hợp lý.
Đặc biệt, cần có một tổ chức tài chính độc lập đứng ra đánh giá khách quan, toàn diện quy trình đầu tư Dự án, thực trạng thua lỗ của Dự án hiện nay. Điều này là cần thiết để công khai, minh bạch các khoản thu, chi, nợ vay ngân hàng của cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; từ đó có những đánh giá chính xác, tìm ra phương án “cứu lỗ” hợp lý.
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, giá phí lưu thông trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vẫn luôn bị dư luận phản ánh là cao. Thu ở mức cao như vậy mà VIDIFI vẫn kêu lỗ thì nên chăng cần giảm giá vé để thu hút nhiều hơn các phương tiện lưu thông trên tuyến đường. Giảm giá vé, lưu lượng xe tăng lên, doanh thu trên toàn tuyến sẽ tăng theo.
Đứng trước bài toán lỗ của tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và nhiều tuyến BOT khác, các chuyên gia về cầu đường cho rằng, việc xây dựng phương án tài chính thiếu chính xác là nguyên nhân khiến không ít dự án BOT hiện nay ở trong tình thế “tiến thoái lưỡng nan”. Khó khăn này không dễ giải quyết trong bối cảnh ngân sách nhà nước eo hẹp, việc mua lại các công trình BOT là không khả thi.
