|
| Doanh thu thực tế của phần lớn dự án BOT giao thông không đạt so với phương án tài chính. Ảnh: Tiên Giang |
Ở Việt Nam, đầu tư theo phương thức PPP được bắt đầu từ năm 1997, 1998 với 3 loại hợp đồng phổ biến là BOT, BTO và BT. Theo từng giai đoạn, thời kỳ, chính sách về PPP nói chung và các loại hợp đồng được điều chỉnh cho phù hợp. Năm 2015, sau khi Chính phủ ban hành Nghị định 15/2015/NĐ-CP, một số loại hợp đồng mới được bổ sung như: BOO, O&M, BTL và BLT. Các loại hợp đồng của phương thức đầu tư PPP thời gian qua có thể chia thành 2 nhóm. Nhóm hợp đồng do nhà đầu tư tổ chức thu phí trực tiếp của người sử dụng hoặc tạo doanh thu thông qua hợp đồng bao tiêu sản phẩm (hợp đồng BOT, BTO, O&M, BOO). Nhóm hợp đồng mà nguồn thu của nhà đầu tư được hình thành từ những khoản thanh toán định kỳ của cơ quan nhà nước (hợp đồng BTL, BLT).
Một chuyên gia phân tích, ở Việt Nam, số lượng hợp đồng BOT chiếm chủ đạo, tiếp đến là BTO và BT, một số loại hình hợp đồng khác “sinh sau đẻ muộn” nên không phổ biến và chính sách, kinh nghiệm trong quản lý, triển khai các loại hình hợp đồng này vẫn yếu và thiếu. Các loại hợp đồng dự án PPP ở Việt Nam chưa đa dạng chủ yếu do hệ thống pháp luật về PPP mới cơ bản hoàn thiện, chưa có những nghiên cứu đánh giá cụ thể, đầy đủ và toàn diện về từng loại hình hợp đồng, chúng ta chủ yếu vừa làm vừa nghiên cứu hoàn thiện chính sách. Mặt khác, nhà đầu tư đã quen với loại hình hợp đồng BOT, BT. Hơn nữa, thực tế cũng cho thấy, với các dự án PPP trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông sẽ phù hợp hơn với loại hình hợp đồng BOT.
Ông Nguyễn Nhật, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, trong giai đoạn 2011 - 2015, nhiều hợp đồng BOT giao thông được ký kết trong khi khung khổ pháp lý về PPP chưa ổn định, nhiều quy định, điều khoản hợp đồng còn lỏng lẻo, dẫn đến việc khi phát sinh những tình huống trong quá trình vận hành dự án thì các bên liên quan đều lúng túng, không có giải pháp, cơ sở pháp lý vững chắc để xử lý tốt nhất các vướng mắc.
Trong quá trình vận hành, do nhiều nguyên nhân khác nhau, đa phần dự án BOT giao thông đều mất cân đối về phương án tài chính (do lưu lượng xe qua trạm giảm, ảnh hưởng dịch bệnh Covid-19, số lượng trạm thu phí thấp hơn trong phương án tài chính hoàn vốn, không được tăng giá vé theo lộ trình…). Bên cạnh đó, chính sách tính lãi vay của phía ngân hàng có nhiều bất cập, không được hoàn thuế giá trị gia tăng với những hóa đơn phát sinh sau khi dự án đưa vào hoạt động, khiến nhà đầu tư dự án BOT đối mặt với nguy cơ “vỡ” phương án tài chính... Thực tế đó dẫn đến vướng mắc không lối thoát hiện nay ở nhiều dự án BOT giao thông.
Lãnh đạo Công ty TNHH BOT 36.71 - doanh nghiệp Dự án BOT Quốc lộ 19 cho biết, theo hợp đồng tín dụng với Ngân hàng VietinBank, thời hạn cho vay Dự án là 13 năm, trong khi đó, thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính của phụ lục hợp đồng BOT là 20 năm 6 tháng 19 ngày. Điều này sẽ đẩy doanh nghiệp dự án và ngân hàng cho vay vốn đứng trước nguy cơ mất cân đối nghiêm trọng về dòng tiền, nhất là trong bối cảnh Dự án BOT Quốc lộ 19 liên tục hụt doanh thu thu phí so với phương án tài chính. Đến nay Dự án đã hoạt động được hơn 5 năm nhưng không được tăng giá vé theo lộ trình đã ghi trong hợp đồng là 3 năm 1 lần (tăng 18%). Trong quá trình vận hành Dự án, Nhà nước ban hành nhiều chính sách miễn, giảm đối tượng thu phí, khống chế việc tăng giá vé tại các trạm thu phí, nên doanh thu thực tế của Dự án không đạt so với phương án tài chính trong hợp đồng. Hiện nay, doanh thu của Dự án không đủ để trả nợ gốc và lãi vay, nên không xác định được thời điểm hoàn vốn Dự án BOT Quốc lộ 19.
Trước những khó khăn, bất cập của các dự án BOT, đầu tháng 11/2021, Bộ Giao thông vận tải có công văn gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất danh mục, cơ chế đầu tư phục vụ chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023, trong đó đề xuất dùng 9.427 tỷ đồng mua lại 7 dự án BOT giao thông. Bộ Giao thông vận tải cho biết, nếu không mua lại trong năm 2021 - 2022, kinh phí mua lại 7 dự án BOT này sẽ tăng lên theo thời gian do các doanh nghiệp BOT tiếp tục phải chi trả lãi vay. Lý do của việc mua lại các dự án BOT này là không thể thu phí hoặc đã thu phí nhưng không nhận được sự đồng thuận của người dân. 7 dự án BOT được đề xuất mua lại gồm: Dự án Cải tạo nâng cấp Quốc lộ 3 và đường cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới (trạm Bờ Đậu - chưa thu phí) 3.097 tỷ đồng; Dự án Xây dựng mới Quốc lộ 26 qua Ninh Hòa và nâng cấp một số đoạn Quốc lộ 26 qua Khánh Hòa, Đắk Lắk (trạm Ninh Xuân) 550 tỷ đồng; Dự án Nâng cấp Quốc lộ 91 và 91B tại Cần Thơ (trạm T2) 587 tỷ đồng; Dự án Cầu Thái Hà nối hai tỉnh Thái Bình, Hà Nam với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (trạm cầu Thái Hà) 1.466 tỷ đồng; Dự án Xây dựng Quốc lộ 1 tránh phía Đông và phía Tây TP. Thanh Hóa (trạm Bỉm Sơn - đã dừng thu phí) 741 tỷ đồng; Dự án Nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km 1.738 đến Km 1.736 (trạm thu phí Km 1.747) 706 tỷ đồng; Dự án Xây dựng các hầm Đèo Cả, Cù Mông và Hải Vân 2 (không được thu phí tại trạm La Sơn - Túy Loan như phương án tài chính) 2.280 tỷ đồng.
Trao đổi với phóng viên Báo Đấu thầu, nhiều nhà đầu tư BOT cũng như chuyên gia đều bày tỏ quan ngại, hệ thống pháp luật về PPP đã khá đầy đủ song thực tiễn vận hành nhiều dự án PPP trước đó không mấy thuận lợi, nhiều khó khăn, vướng mắc chưa được giải quyết đã làm nhà đầu tư nảy sinh tâm lý chán nản, không mặn mà với phương thức đầu tư này. Nhiều nhà đầu tư đang “sa lầy” tại các dự án PPP nên không có nguồn lực để theo đuổi và thực hiện dự án mới. Mặt khác, các tổ chức tín dụng đang thắt chặt chính sách cho vay vì lo nợ xấu nên việc huy động vốn cho dự án PPP hiện nay vẫn là bài toán nan giải.
