|
| Sáng 22/11, Quốc hội sẽ bấm nút quyết định chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía đông giai đoạn 2017-2020. |
Ngày 17/11 vừa qua, Chính phủ đã hoàn thành báo cáo tiếp thu, giải trình báo cáo thẩm tra của Uỷ ban Kinh tế và ý kiến của đại biểu Quốc hội về chủ trương này và gửi Quốc hội.
Tuy nhiên, có đến khoảng 80% nội dung báo cáo này giống với bản báo cáo ngày 13/11 được Bộ Giao thông Vận tải gửi đến các vị đại biểu trước phiên thảo luận toàn thể về chủ trương đầu tư dự án nói trên.
Nay, một số thông tin mới đã được cập nhật tại báo cáo của Chính phủ liên quan đến nguồn vốn, hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế ...
Không quá cao
Qua các phiên thảo luận, một số ý kiến đại biểu đề nghị làm rõ một số chỉ tiêu hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế của dự án (NPV), đồng thời cập nhật phân tích độ nhạy, chỉ tiêu thời gian hoàn vốn trong phương pháp tính.
Chính phủ khẳng định, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đã đánh giá định lượng hiệu quả đầu tư dự án thông qua kết quả đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài chính.
Về hiệu quả kinh tế - xã hội, trên góc độ quản lý Nhà nước, lợi ích kinh tế là những lợi ích mà dự án đem lại cho toàn xã hội được xem xét, đánh giá trong trường hợp "có" và "không có" dự án.
Qua đó, đánh giá hiệu quả kinh tế thông qua các lợi ích do dự án mang lại như: rút ngắn hành trình, tăng tốc độ khai thác; giảm thời gian, giảm chi phí bảo dưỡng, nhiên liệu.... Ngoài ra, một số hiệu quả dự án mang lại nhưng không thể định lượng được như: giảm tai nạn giao thông, thúc đẩy khai thác tiềm năng địa phương; giảm mức độ ô nhiễm môi trường...
Chính phủ cho biết, kết quả tính toán chỉ số NPV toàn bộ các dự án dự án thành phần khoảng 12.893 tỷ đồng, trung bình mỗi dự án thành phần khoảng 1.400 tỷ đồng là không quá cao so với kết quả tính toán hiệu quả kinh tế một số dự án đã thực hiện trước đây (chỉ tiêu NPV của dự án Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây khoảng trên 3.000 tỷ đồng).
Với hiệu quả tài chính, Chính phủ nêu rõ: xem xét mức độ tài chính của các đoạn tuyến cao tốc trên quan điểm của nhà đầu tư, phục vụ cho việc ra quyết định các phương án đầu tư tài chính sao cho có lợi nhất, ngoài ra nó còn là cơ sở cho việc kêu gọi đầu tư. Khác với đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội, dòng tiền trong đánh giá hiệu quả tài chính là dòng tiền thực trên cơ sở doanh thu và chi phí của dự án.
Do có sự khác nhau giữa việc đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài chính vì vậy kết quả cơ bản khác nhau đặc biệt giá trị về tỷ suất nội hoàn. Đối với các công trình giao thông, một dự án có hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội khi tỷ suất nội hoàn lớn hơn 12% và hiệu quả về mặt tài chính khi tỷ suất nội hoàn lớn hơn lãi suất trung bình của 3 ngân hàng khoảng 10,3%, báo cáo nêu rõ.
Khó kết hợp đường sắt và đường bộ
Đề nghị nghiên cứu kết hợp đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc trên một hành lang của đại biểu Quốc hội cũng được Chính phủ giải trình.
Theo Chính phủ, đường sắt tốc độ cao có tiêu chuẩn kỹ thuật rất cao so với đường bộ cao tốc. Do vậy, khi lựa chọn hướng tuyến luôn ưu tiên hướng tuyến đường sắt tốc độ cao trước. Còn đường bộ cao tốc có tiêu chuẩn thấp hơn nên hướng tuyến đường bộ cao tốc được lựa chọn đảm bảo hạn chế đi qua các khu đông dân cư, khu di tích, bảo tồn, rừng nguyên sinh, rừng phòng hộ, đất trồng lúa...
Báo cáo của Chính phủ nêu rõ, do tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau, trong khi điều kiện địa hình, dân cư trên trục dọc từ Bắc đến Nam khá phức tạp, trường hợp đồng tiêu chuẩn để kết hợp hai phương thức vận tải trên một hành lang thì chi phí xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam sẽ tăng rất cao.
Ngoài ra, việc tổ chức giao thông tại các nút giao khi vượt cả đường bộ, đường sắt sẽ rất phức tạp.
Do vậy, việc kết hợp đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc trên một hành lang chỉ áp dụng được trên từng phân đoạn cụ thể có địa hình, dân cư tương đối thuận lợi. Chính phủ ghi nhận ý kiến của Đại biểu và sẽ chỉ đạo nghiên cứu chi tiết trong bước tiếp theo.
