Đường sắt Việt Nam đã quá lạc hậu, cần được đầu tư để xóa điểm nghẽn về chi phí logicstics, giảm tai nạn giao thông. Tuy nhiên, khi nguồn lực còn hạn chế cần lựa chọn ưu tiên, tránh lặp lại những vết xe đổ từng xảy ra. Việc bổ sung dự án đường sắt mới theo đề xuất của địa phương cũng cần được cân nhắc kỹ lưỡng.
Thanh ray, tà vẹt được nhập về phục vụ thi công dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân đắp đống, nằm phơi nắng mưa tại các ga dọc tuyến Yên Viên - Hạ Long

Thanh ray, tà vẹt được nhập về phục vụ thi công dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân đắp đống, nằm phơi nắng mưa tại các ga dọc tuyến Yên Viên - Hạ Long

Gần đây, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho hay, thời gian qua, bộ đã nhận được một số đề xuất bố trí vốn, xem xét đầu tư nâng cấp, xây mới các tuyến đường sắt kết nối các địa phương, vùng. Những đề xuất dự án đường sắt liên tiếp được đưa ra đã gây lo ngại rằng, nguồn lực cho đường sắt đã ít lại bị phân tán, dàn trải, nguy cơ lãng phí như nhiều dự án trước đây. Điển hình như dự án đường sắt khổ 1,43m tuyến Yên Viên (Hà Nội) - Hạ Long - Cái Lân (Quảng Ninh).

Nếu ai có dịp qua các ga trên tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long, hay dọc Quốc lộ 18, có thể dễ dàng nhận ra những công trình của dự án này xây dở dang (cầu, hầm, cống), thiết bị chất đống (thanh ray, tà vẹt) phơi nắng mưa. Dự án này được thực hiện từ năm 2004, tổng mức đầu tư 7.665 tỷ đồng từ ngân sách Nhà nước, dự kiến hoàn thành năm 2011. Tuy nhiên, do thiếu vốn, chậm tiến độ, thay đổi chiến lược, năm 2011 dự án phải dừng tới nay. Khi lập dự án, ngành Giao thông xác định phát triển các cảng nước sâu tại Quảng Ninh, sau đó liên kết vùng Bắc bộ bằng tuyến đường sắt này, thậm chí kết nối với Trung Quốc, châu Âu nhờ đầu tư khổ ray tiêu chuẩn 1,43m. Tuy nhiên, sau đó cụm cảng biển Tân Vũ - Lạch Huyện (Hải Phòng) được lựa chọn đầu tư thay cho các cảng của Quảng Ninh, dự án đường sắt cũng phải thay đổi theo.

Còn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn với ray lồng khổ 1m và 1,43m, đảm bảo khai thác cả tàu nội địa Việt Nam và tàu liên vận quốc tế từ ga Yên Viên đi Trung Quốc, châu Âu. Dù vậy, khi chưa có dịch COVID-19, hằng ngày tuyến đường khổ ray 1,43m này chỉ khai thác 1 đoàn tàu khách chặng Hà Nội - Nam Ninh (Trung Quốc). Vào thứ ba và thứ sáu hằng tuần có thêm 1 đoàn tàu khách chặng Hà Nội - Bắc Kinh. Với khổ ray 1m, mỗi ngày chỉ có 1 đoàn tàu khách an sinh chặng Yên Viên - Đồng Đăng được Nhà nước bù lỗ để duy trì. Tàu hàng trên tuyến, ngày có ngày không, do hàng ít.

Phải “liệu cơm gắp mắm”

Hiện tại, từ Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc có 4 tuyến đường sắt, gồm Hà Nội - Thái Nguyên/Lào Cai/Lạng Sơn/Hải Phòng/Quảng Ninh. Trong đó, với tàu khách, chỉ chuyến tàu chạy tuyến Hà Nội - Lào Cai/Hải Phòng có lãi, các tuyến còn lại đều lỗ (Nhà nước bù lỗ để duy trì tàu an sinh). Với tàu hàng, tình trạng chạy tàu cũng ngày có ngày không.

Thực tế là vậy, song UBND tỉnh Lạng Sơn vẫn đề xuất Bộ GTVT đưa vào quy hoạch nâng cấp tuyến Hà Nội - Đồng Đăng thành tuyến đường sắt tốc độ cao, xây dựng sau năm 2030. Ngoài ra, Bộ GTVT cũng nhận được đề nghị quy hoạch, hoặc sớm triển khai một số tuyến đường sắt khác, như: Tái xây dựng tuyến Yên Viên - Cái Lân; làm mới tuyến TPHCM - Cần Thơ, Đắk Lắk - Phú Yên, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng... Bộ GTVT đang lấy ý kiến góp ý Dự thảo Quy hoạch mạng đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Với những kiến nghị trên, Bộ GTVT cho biết, có dự án đã nằm trong chiến lược trước đây nhưng chưa được triển khai do ngân sách khó khăn. Do đó, Bộ GTVT đang nghiên cứu để kêu gọi đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).

Góp ý với đề xuất làm tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn, lãnh đạo Tổng Cty Đường sắt (VNR) cho rằng, tuyến đường sắt hiện hữu có 1 số đôi tàu liên vận quốc tế đang hoạt động. Do lượng khách và hàng rất thấp, chỉ khai thác được 1 đôi tàu/ngày (dù năng lực có thể khai thác 6 đôi tàu liên vận/ngày). Nếu nhu cầu tăng, chỉ cần nâng cấp hạ tầng hiện hữu, đóng mới thêm phương tiện là có thể khai thác trong dài hạn. VNR cũng nêu quan điểm là cần ưu tiên nguồn lực cho tuyến đường sắt Bắc - Nam và kết nối với cảng biển.

Lãnh đạo Cục Đường sắt (Bộ GTVT) cũng cho rằng, hiện tại chỉ cần đặt mục tiêu nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai/Lạng Sơn để kết nối với Trung Quốc, chưa nên đặt vấn đề đầu tư mới. Với quy hoạch đang được xây dựng, đơn vị soạn thảo cũng đặt trọng tâm vào nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam và tăng kết nối với cảng biển. “Do nguồn lực hạn chế, chúng ta phải đưa ra các lựa chọn ưu tiên tập trung, thay vì dàn trải”, lãnh đạo Cục Đường sắt nói.

Góp ý cho quy hoạch đường sắt thời gian tới, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) cho rằng, đường sắt đang mất lợi thế so với đường bộ và hàng không do bị lãng quên, không được đầu tư suốt nửa thế kỷ. Thực tế đó dẫn tới mất cân đối trong vận tải. Chi phí vận tải cao do chúng ta chủ yếu đi đường bộ, hàng không, tạo ra điểm nghẽn lớn của kinh tế - xã hội. Phát triển hạ tầng giao thông thời gian qua phải dựa vào vốn ODA với các dự án theo đề xuất của nhà tài trợ vốn... Theo GS Khuê, mục tiêu thời gian tới là phải đầu tư để đường sắt thành chủ đạo, đặc biệt là trên tuyến Bắc - Nam.

Theo Dự thảo Quy hoạch mạng đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, giai đoạn từ nay tới năm 2030 sẽ tập trung nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện có. Ưu tiên tuyến Hà Nội - TPHCM. Tổng vốn đầu tư dự kiến cho giai đoạn từ nay tới 2030 là hơn 665,9 nghìn tỷ đồng.

Từ năm 2016 đến 2018, mỗi năm, đường sắt chỉ chiếm xấp xỉ 2% thị phần vận tải khách và 1,3% thị phần chở hàng. Năm 2020, thị phần chở khách của đường sắt chưa tới 0,5%, hàng hóa còn 0,6%.

Theo Tiền Phong