Rủi ro nhìn từ vụ cầu vượt Ngã ba Huế

(BĐT) - Mới đây, Công ty TNHH BT Ngã ba Huế đã có công văn gửi HĐND, UBND TP. Đà Nẵng đề nghị bố trí vốn trả nợ cho Dự án Nút giao thông khác mức Ngã ba Huế. Dự án có tổng mức đầu tư là 2.050 tỷ đồng, được triển khai từ năm 2013 và đưa vào sử dụng từ năm 2015. 
Tiền vay cho cầu vượt Ngã ba Huế đã đến hạn thanh toán, trong khi nguồn vốn bố trí cho Dự án vẫn đang được “cân đối”. Ảnh: Nguyễn Hùng
Tiền vay cho cầu vượt Ngã ba Huế đã đến hạn thanh toán, trong khi nguồn vốn bố trí cho Dự án vẫn đang được “cân đối”. Ảnh: Nguyễn Hùng

Theo chủ đầu tư, đến thời điểm này Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vẫn chưa đưa nguồn vốn thanh toán dự án này vào kế hoạch trung hạn (2017 - 2020) để trình Chính phủ.

Dự án BT Ngã ba Huế: Khi bánh đúc có xương

Ông Nguyễn Tâm Tiến, Giám đốc Công ty TNHH BT Ngã ba Huế cho biết, tiền vay cho Dự án từ SHB đã đến hạn thanh toán. Trường hợp kế hoạch vốn thanh toán không được bố trí đúng hạn, ngân hàng cho vay bắt buộc phải áp dụng điều khoản phạt chậm trả với lãi suất 150% đối với phần dư nợ vốn vay.

Trao đổi với Báo Đấu thầu, Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Công ty Luật BASICO  cho rằng, bất cập từ việc bố trí vốn cho Dự án Ngã ba Huế có thể khiến cho nhiều nhà đầu tư “dè chừng” với các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP).

Được biết Dự án đã được Chính phủ đồng ý thanh toán từ kế hoạch ngân sách hàng năm của Bộ GTVT bắt đầu từ năm 2017 đến năm 2020 theo Công văn số 3956/VPCP-KTN ngày 17/5/2013 của Văn phòng Chính phủ. Tuy nhiên, theo phản hồi từ phía chủ đầu tư, Bộ GTVT vẫn chưa đưa nguồn vốn thanh toán cho dự án này vào kế hoạch trung hạn để trình Bộ Kế hoạch Đầu tư (KH&ĐT) tổng hợp trình Chính phủ về nguồn vốn trung hạn 2017 - 2020. “Vấn đề đặt ra là chính quyền, Bộ triển khai dự án khi chưa chủ động được nguồn vốn, gây rủi ro cho các bên, trong đó có cả doanh nghiệp và phía ngân hàng”, ông Đức nói.

Theo ông Trương Thanh Đức, câu chuyện này cho thấy, Chính phủ cần sớm trình Quốc hội ban hành luật về đầu tư theo hình thức PPP, bảo đảm tính ổn định của chính sách, làm cho hình thức đầu tư PPP trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu tư. “Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh Chính phủ đang huy động nguồn lực rất lớn từ xã hội vào ngành giao thông”, ông Đức nói. 

Ngân hàng liệu có “ôm” trái đắng?

Trao đổi với Báo Đấu thầu, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, Bộ vẫn đang cân đối để bố trí nguồn vốn dự án vào kế hoạch trung hạn. Còn theo ông Lê Văn Trung, Giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng, Thành phố đã nhiều lần làm việc với Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT và các bộ, ban ngành khác về việc bố trí kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 cho Dự án.

Cũng theo ông Trung, tại buổi làm việc từ hồi tháng 9/2016, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu Bộ GTVT phối hợp với các bộ ngành, cơ quan có liên quan khẩn trương xem xét, bố trí hoàn trả cho Dự án trong kế hoạch trung hạn 2016 - 2020, xử lý đề nghị của Đà Nẵng về việc bố trí phân bổ kinh phí còn dư từ Dự án Nâng cấp cải tạo Quốc lộ 1 và Dự án Nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 14.

Ông Lê Văn Trung cho biết thêm, mới đây, Đà Nẵng đã tiếp tục có công văn đề nghị Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành có liên quan bố trí vốn cho Dự án, tránh trường hợp không đúng hạn gây khó khăn cho cả nhà đầu tư và ngân hàng cho vay. Sau đó, Thành phố đã giao Sở GTVT làm việc với lãnh đạo Bộ GTVT về nội dung trên. “Hiện các bộ, ngành đang rà soát, hoàn thiện thủ tục bổ sung cũng như cân đối kinh phí rồi báo cáo Thủ tướng xem xét”, ông Lê Văn Trung cho biết.

Việc bố trí vốn từ ngân sách trung ương đã được Chính phủ “thúc” từ hồi tháng 9 năm ngoái, tuy nhiên sau 6 tháng thì tình hình vẫn đang ở mức độ “rà soát”, “xem xét”. Câu chuyện này không chỉ khiến chủ đầu tư lo ngại, bản thân các ngân hàng khi cho vay các dự án BT, BOT cũng như “ngồi trên đống lửa”.

TS. Cấn Văn Lực cho rằng, trong giai đoạn vừa qua, các ngân hàng thương mại có chính sách thúc đẩy cho vay đối với dự án BOT, BT nhằm gỡ khó cho doanh nghiệp về vốn, thúc đẩy tiến độ thi công một số dự án trọng điểm, góp phần hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng. Tuy nhiên, quá trình này cũng không ít trường hợp vướng rủi ro.

Ở Dự án Cầu vượt Ngã ba Huế, ông Lực cho rằng, đây là rủi ro vấn đề thu xếp nguồn vốn. Nguồn vốn cho Dự án là dài hạn, trong khi vốn huy động của ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn và trung hạn. Trong khi đó, khả năng đóng góp vốn ngân sách của địa phương và chủ đầu tư đều hạn chế. Để tránh nguy cơ về nợ xấu, ông Lực cho rằng, các ngân hàng cần kiểm soát rủi ro tốt hơn bằng những cam kết rõ ràng, mạnh mẽ. Trong trường hợp ngân sách không bố trí được vốn cho dự án này, Đà Nẵng cần có những thu xếp khác.

Theo số liệu từ Ngân hàng Nhà nước, tính đến 30/6/2016, chỉ tính riêng các ngân hàng thương mại, tổng mức cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là 159.204 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 83.611 tỷ đồng, tăng 12,43% so với cuối năm 2015. Trong đó, 3 ngân hàng là BIDV, VietinBank và SHB có tổng hạn mức cấp tín dụng chiếm tới 85,64%, dư nợ chiếm 85,3% so với toàn ngành.

Hằng Nga