Hoàn thiện cơ chế đặc thù cho cao tốc Bắc – Nam

(BĐT) - Tại phiên họp Chính phủ diễn ra ngày 1/3, Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo tập trung hoàn thiện cơ chế đặc thù, trong đó có cơ chế huy động vốn đầu tư xã hội hóa, trình Chính phủ, Quốc hội phê duyệt theo thẩm quyền Dự án Đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam.
Dự án Đường bộ cao tốc Bắc - Nam cần có cơ chế riêng trong vay tín dụng dài hạn của nước ngoài. Ảnh: Lê Tiên
Dự án Đường bộ cao tốc Bắc - Nam cần có cơ chế riêng trong vay tín dụng dài hạn của nước ngoài. Ảnh: Lê Tiên

Nếu không có cơ chế đặc thù, đến năm 2020 mới có thể khởi công

Cuối năm 2016, trong quá trình rà soát kế hoạch đầu tư công trung hạn, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã xây dựng Đề án Đầu tư tuyến đường cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội - TP.HCM với danh mục đề xuất gồm 20 dự án. Tuyến đường dài 1.372km, vận tốc thiết kế 100 - 120km/h, tổng mức đầu tư là 229.826 tỷ đồng, trong đó nhu cầu vốn đầu tư của Nhà nước khoảng 93.543 tỷ đồng.

20 dự án này đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) đưa vào danh mục dự án PPP cấp quốc gia đặc biệt ưu tiên. Trong 20 dự án này, dự án Cao Bồ - Mai Sơn được dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước để đầu tư mở rộng đoạn tuyến lên quy mô 4 làn xe và dự án La Sơn - Túy Loan đang thi công quy mô 2 làn xe theo hình thức hợp đồng BT, dự kiến sẽ mở rộng thành quy mô 4 làn xe bằng nguồn vốn còn dư của Dự án. Còn lại 18 dự án dự kiến thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT.

Theo Bộ GTVT, tuyến đường cao tốc Bắc - Nam là trục giao thông xương sống, cần đầu tư sớm và không thể trì hoãn. Nhưng với quy định hiện hành, từ thời điểm hoàn thành Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT) đến thời điểm trình Quốc hội mất khoảng 9 tháng; từ thời điểm Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đến thời điểm có thể khởi công công trình tối thiểu là 35 tháng. Như vậy, nếu không có một số cơ chế đặc thù thì thời điểm khởi công Dự án sớm nhất cũng phải vào năm 2020. 

Cơ chế hiện hành sẽ không huy động được đủ vốn

Bộ GTVT đã có báo cáo Thủ tướng Chính phủ cơ chế đầu tư Dự án Đường bộ cao tốc Bắc - Nam, trong đó đề xuất nhiều cơ chế đặc thù, liên quan đến nhóm cơ chế, chính sách về các giải pháp đẩy nhanh tiến độ; nhóm cơ chế, chính sách về tài chính, hợp đồng dự án và nhóm cơ chế, chính sách trong tổ chức thực hiện dự án.

Tại cuộc họp cuối tháng 2 vừa qua về dự án này, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng chỉ đạo, đây là dự án quan trọng quốc gia, vì vậy cần thực hiện bảo đảm chặt chẽ, đúng quy định, trình Thủ tướng Chính phủ, Chính phủ để trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, đáp ứng tiến độ yêu cầu. Về phương án đầu tư, Phó Thủ tướng giao Bộ GTVT chỉ đạo tư vấn hoàn thiện 2 phương án (Nhà nước hỗ trợ 63.000 tỷ đồng và 70.000 tỷ đồng).

Để bảo đảm tiến độ triển khai Dự án, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ KH&ĐT khẩn trương trình Thủ tướng Chính phủ thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định Dự án theo quy định. Bộ trưởng Bộ KH&ĐT làm Chủ tịch Hội đồng.

Về nguồn vốn, theo Bộ GTVT, phần vay của tư nhân lên đến hơn 100 nghìn tỷ đồng hiện rất khó thực hiện, vướng nhất là khung pháp lý. Bộ GTVT cần cơ chế riêng để vay được tín dụng dài hạn của nước ngoài.

Đến thời điểm hiện nay, ngành GTVT mới chỉ kêu gọi được các nhà đầu tư trong nước với năng lực tài chính, kỹ thuật hạn chế; nguồn vốn huy động cũng chỉ từ nguồn vốn của các tổ chức tín dụng trong nước.

Bộ GTVT đã tổ chức tham vấn các nhà đầu tư tiềm năng, các ngân hàng tiềm năng và các tổ chức tài chính quốc tế. Các ý kiến tham vấn đều nêu rõ quan ngại quy định pháp luật, chính sách của Việt Nam thay đổi nhiều; mức tín nhiệm quốc gia chưa cao; công tác giải phóng mặt bằng quá phức tạp, không kiểm soát được giá thành và tiến độ. Các nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng nước ngoài yêu cầu Chính phủ cần chia sẻ các rủi ro thuộc về chính sách do Chính phủ quản lý, trong đó những rủi ro nhất thiết cần có bảo lãnh của Chính phủ hoặc bên thứ ba gồm: rủi ro về doanh thu; rủi ro về khả năng chuyển đổi ngoại tệ; rủi ro về thực hiện trách nhiệm của Chính phủ; rủi ro về tiến độ và chi phí giải phóng mặt bằng.

Bộ GTVT cho biết thực tiễn đã phát hành hồ sơ mời sơ tuyển Dự án thành phần 1B đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch không có các bảo lãnh của Chính phủ liên quan đến các rủi ro thuộc về chính sách do Chính phủ quản lý. Tuy nhiên, sau khi mua hồ sơ mời sơ tuyển, các nhà đầu tư đều trả lời không tham gia vì quá nhiều rủi ro và cơ chế chưa phù hợp thông lệ quốc tế.

Về thông lệ quốc tế, đối với các nước có điều kiện tương tự Việt Nam giai đoạn đầu áp dụng mô hình PPP đều được Chính phủ cung cấp bảo lãnh. Ví dụ, đối với Hàn Quốc, giai đoạn năm 1999 - 5/2003, Chính phủ cung cấp bảo lãnh doanh thu cả vòng đời dự án; giai đoạn 5/2003 - 1/2006 bảo lãnh trong vòng 15 năm (trường hợp doanh thu dưới 50% không bảo lãnh); giai đoạn 2006 chỉ cung cấp bảo lãnh cho các dự án quan trọng cấp bách trong vòng 10 năm (không bảo lãnh nếu doanh thu dưới 50%).

Tuy nhiên, theo quy định tại Nghị định số 04/2017/NĐ-CP ngày 16/1/2017 của Chính phủ về cấp và quản lý bảo lãnh Chính phủ, cơ bản các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông không đáp ứng điều kiện được cung cấp bảo lãnh. Bộ GTVT cho rằng, với cơ chế như hiện nay, thực tiễn đã chứng minh khả năng huy động được nhà đầu tư nước ngoài và nguồn vốn thương mại nước ngoài là không khả thi.

Để có thể huy động được nguồn vốn tín dụng nước ngoài, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ bảo lãnh doanh thu tối thiểu; cam kết chuyển đổi ngoại tệ; bảo lãnh bên thứ ba đối với trách nhiệm của Chính phủ. Theo Bộ GTVT, đây là nguồn vốn có chi phí hợp lý và khả năng huy động lớn. Trường hợp khó khăn, đề nghị Chính phủ cho phép áp dụng tối thiểu 1 dự án (dự án Dầu Giây - Phan Thiết) để thí điểm, từ đó tổng kết, đánh giá hiệu quả và quyết định việc tiếp tục áp dụng ở quy mô lớn hơn. Mặc dù việc bảo lãnh sẽ có tác động đến nợ công trong giai đoạn trước mắt, tuy nhiên nếu lựa chọn đúng dự án, khi dự án đi vào vận hành khai thác sẽ tác động lớn đến việc tăng trưởng kinh tế và sẽ giảm tỷ lệ nợ công.

Nguyệt Minh