Kẽ hở thất thoát trong các dự án BOT

(BĐT) - Với tư duy coi công trình BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) - một dạng thức hợp đồng theo hình thức đối tác công tư (PPP) là tiền của tư nhân nên trong công tác quản lý nhà nước còn lỏng lẻo. Đây chính là một trong những kẽ hở thất thoát, tạo gánh nặng chi phí đè lên vai người dân và doanh nghiệp.
Nhiều câu hỏi liên quan đến các dự án BOT đang được đặt ra, cần làm rõ để nâng cao hiệu quả dự án trong thời gian tới. Ảnh: Lê Tiên
Nhiều câu hỏi liên quan đến các dự án BOT đang được đặt ra, cần làm rõ để nâng cao hiệu quả dự án trong thời gian tới. Ảnh: Lê Tiên

Lỏng lẻo trong quản lý BOT

Ông Trần Kỳ Sơn, Chánh Thanh tra Bộ KH&ĐT cho biết, đối với dự án được đầu tư bằng ngân sách nhà nước thì quá trình thực hiện dự án được cơ quan quản lý nhà nước kiểm soát chặt chẽ, gồm 4 bước: 1 - Lập báo cáo nghiên cứu khả thi (cơ quan nhà nước (CQNN) lập, thẩm định và phê duyệt dự án); 2 - Lập thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công, dự toán, tổng dự toán (CQNN lập, thẩm định và phê duyệt); 3 - Triển khai thi công (chủ đầu tư, Ban QLDA cùng tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát do CQNN ký hợp đồng cùng giám sát, kiểm tra, nghiệm thu khối lượng, chất lượng công trình); 4 - Quyết toán công trình: CQNN có thẩm quyền rà soát, kiểm tra và ra quyết định phê duyệt quyết toán công trình.

Còn đối với dự án BOT, thời gian qua, CQNN có thẩm quyền chỉ kiểm soát chi phí của dự án ở bước (1).  Bước (2) và bước (3) hoàn toàn do Nhà đầu tư kiểm soát. Bước (4) quyết toán giá trị hợp đồng dự án được cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền xem xét, chấp thuận trên cơ sở báo cáo quyết toán do nhà đầu tư lập được tổ chức kiểm toán độc lập kiểm toán.

Từ đó, ông Trần Kỳ Sơn cho rằng, nếu báo cáo nghiên cứu khả thi dự án BOT không được lập, tính toán chi phí đầu tư đầy đủ và chi tiết thì có thể phát sinh những rủi ro không đáng có cho cả 2 bên hợp đồng vì tổng vốn đầu tư và thời gian khai thác hoàn vốn đều được ghi cụ thể trong hợp đồng BOT và Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư.

Như vậy, so với các dự án đầu tư bằng ngân sách nhà nước (được kiểm soát chặt chẽ ở cả 4 khâu nêu trên) thì việc quản lý dự án BOT hiện nay lỏng lẻo hơn nhiều. Và theo đánh giá của nhiều chuyên gia, đây chính là kẽ hở thất thoát tại các dự án BOT, trong nhiều trường hợp tổng mức đầu tư bị “thổi phồng” lên, việc quyết toán chi phí xây dựng công trình làm cơ sở cho việc điều chỉnh thời gian thu phí của các dự án BOT bị chậm trễ (đa số dự án BOT hiện nay vẫn chưa quyết toán chi phí xây dựng), hơn ai hết, gánh nặng tài chính sẽ đè lên vai người dân và doanh nghiệp.  

BOT là tiền của dân

Rất nhiều câu hỏi liên quan đến quy trình quản lý có phần “lỏng lẻo” của các cơ quan chức năng thời gian qua đối với dự án BOT cần phải chấn chỉnh và làm rõ trong thời gian tới để “giải tỏa sức nóng” cho các vấn đề BOT.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam khẳng định, PPP trong đó có BOT cũng là tiền của dân, chẳng qua là trả sau mà thôi, cho nên việc thực hiện, triển khai cần phải chặt chẽ. Hiện nay, việc kiểm soát nhiều khâu trong quá trình triển khai, thực hiện, đầu tư dự án BOT đang “phó mặc” hết cho nhà đầu tư, tiền phí thì đổ đầu lên vai người dân và doanh nghiệp nên người dân kêu ca rất nhiều. Theo chỉ đạo của Chính phủ, được biết Bộ Tài chính phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và các địa phương rà soát, tính toán lại mức phí đường bộ, phí BOT, đánh giá và đề xuất mức điều chỉnh hợp lý để giúp doanh nghiệp giảm chi phí. Doanh nghiệp vận tải chúng tôi ủng hộ và trông chờ nhiều vào động thái này của Chính phủ, các cơ quan, bộ ngành liên quan. Mong rằng sau khi có cuộc “đại kiểm tra”, những nội dung cụ thể sẽ được công khai rộng rãi để làm cơ sở cho việc điều chỉnh các số liệu liên quan đến tổng mức đầu tư, quyết toán dự án BOT, thời gian thu phí hoàn vốn… chứ như hiện tại thì doanh nghiệp và người dân không chịu nổi.

Ông Hà Văn Hiền, nguyên Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng, cần phải minh bạch trong việc lập dự án, thẩm định và phê duyệt dự án BOT, nhất là các dự án mở rộng cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông. Ông Hiền nêu vấn đề, liệu có khách quan không nếu nhà đầu tư lập dự án để CQNN thẩm định rồi phê duyệt? Cơ chế nào ràng buộc trách nhiệm? Tại sao có chuyện nhầm lẫn đơn giá định mức, nhầm lẫn trong xác định khối lượng, trong thẩm định tổng mức đầu tư, xác định phí vận chuyển, lựa chọn giá vật liệu…? Tại sao lại có lộ trình tăng mức thu phí trong khi thông thường lưu lượng phương tiện vận chuyển sẽ tăng lên? Việc để cho nhà đầu tư đề nghị mức thu phí rồi Bộ Tài chính ra thông tư thu phí (tất nhiên là có thẩm định) có loại trừ được các tác động khác hay không?... Rất nhiều câu hỏi liên quan đến quy trình quản lý có phần “lỏng lẻo” của các cơ quan chức năng thời gian qua đối với dự án BOT cần phải chấn chỉnh và làm rõ trong thời gian tới để “giải tỏa sức nóng” cho các vấn đề BOT.

Bích Thảo