 |
| Việc hình thành mạng lưới đường sắt đô thị sẽ thúc đẩy mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, biến giá trị thặng dư đất đai thành ngân sách tái đầu tư hạ tầng. Ảnh: Bảo Tín |
Quy hoạch TOD mở ra không gian phát triển mới
Sau khi tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) vận hành ổn định, TP.HCM chuyển hướng ưu tiên nguồn vốn đầu tư công nhằm hoàn thành 187 km đường sắt đô thị vào năm 2030. Lộ trình này gồm khai thác tuyến Metro số 1 và triển khai đồng loạt 5 tuyến, đoạn tuyến mới: Metro số 2 (đoạn Bến Thành - Tham Lương và Bến Thành - Thủ Thiêm), Metro số 1 kéo dài (Suối Tiên - Bình Dương), Metro số 6 giai đoạn 1 (ga Bà Quẹo - ga Phú Hữu), cùng hai trục đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành và Bến Thành - Cần Giờ. Sự dịch chuyển này thúc đẩy áp dụng mô hình TOD để khai thác tối đa giá trị thặng dư đất đai thành ngân sách tái đầu tư hạ tầng.
Theo quy hoạch, TP.HCM khoanh vùng phát triển các khu TOD trong bán kính 500 - 800 m quanh nhà ga với mô hình đô thị hỗn hợp mật độ cao. UBND TP.HCM đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch điều chỉnh cho 5 khu TOD dọc tuyến Metro số 2 với tổng diện tích gần 940 ha.
Trong đó, khu vực 1 phát triển không gian trung tâm quanh ga Bến Thành và ga Tao Đàn (khoảng 188,6 ha). Khu vực 2 là cụm ga kết nối Dân Chủ, Hòa Hưng, Lê Thị Riêng và Bảy Hiền (khoảng 265 ha). Khu vực 3 khai thác quanh ga Nguyễn Hồng Đào trên trục đường Trường Chinh (khoảng 44 ha). Khu vực 4 kết nối cụm ga liên kết gồm ga Bà Quẹo, ga Phạm Văn Bạch và ga Tây Thạnh (khoảng 149 ha). Khu vực 5 có quy mô lớn nhất với hơn 292 ha, bao phủ phạm vi phụ cận depot Tham Lương, giáp trục đường Tân Thới Nhất, Lê Trọng Tấn và kênh Tham Lương.
Ở cửa ngõ phía Tây, khu vực phụ cận ga đầu mối Tân Kiên (Bình Chánh) cũng được tăng tốc lập phương án quy hoạch chi tiết 314 ha để lựa chọn nhà đầu tư vào năm 2026. Dù thuộc tầm nhìn dài hạn sau năm 2030, việc chủ động quy hoạch nén và xác định ranh giới quỹ đất từ sớm giúp Thành phố đi trước một bước trong việc thiết lập đầu mối trung chuyển kết nối liên vùng với tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ, đồng thời chuẩn bị quỹ đất sạch cho tuyến Metro số 3A tương lai.
TS. Trần Du Lịch, Chủ tịch Hội đồng tư vấn triển khai Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội nhận định, những điều chỉnh tại Nghị quyết bổ sung Nghị quyết 98 (cơ chế đặc thù cho TP.HCM) và cơ chế từ Nghị quyết 188/2025/QH15 (chủ trương đầu tư dự án đường sắt đô thị) đã tạo ra hành lang pháp lý phân cấp triệt để. Điểm mấu chốt là chính quyền địa phương được tự chủ quyết định cơ chế bồi thường, thu hồi đất vùng phụ cận ga metro và áp dụng cơ chế tài chính để lại toàn bộ nguồn thu từ đất để tái đầu tư trực tiếp vào hạ tầng đường sắt đô thị. Đây là điều kiện tiên quyết để rút ngắn chu kỳ chuẩn bị đầu tư các dự án TOD quy mô lớn.
Đề xuất kiểm soát và điều tiết chênh lệch địa tô
Mô hình TOD làm thay đổi căn bản các tiêu chí định giá BĐS. Khả năng kết nối vật lý với hệ thống giao thông tốc độ cao dần thay thế lợi thế truyền thống về khoảng cách địa lý đơn thuần hay mặt tiền đường bộ. Tuy nhiên, rủi ro lớn nhất là hiện tượng lạm dụng khái niệm TOD để đầu cơ, đẩy giá đất vượt xa giá trị đóng góp thực tế của hạ tầng.
Bà Giang Đỗ, Giám đốc toàn quốc Bộ phận Tư vấn và Định giá Savills Việt Nam phân tích, thước đo hiệu quả của một dự án TOD nằm ở tỷ lệ lấp đầy cư dân và khả năng tối ưu hóa tiếp cận nhà ở, dịch vụ công cộng cho số đông người lao động, chứ không nằm ở biên độ tăng giá đất quanh nhà ga. Nếu giá BĐS tại các khu vực TOD bị đẩy lên quá cao, nhóm đối tượng có nhu cầu ở thực - tệp khách hàng sử dụng metro thường xuyên nhất - sẽ bị đẩy ra xa, gián tiếp vô hiệu hóa mục tiêu giảm tải giao thông cá nhân. Do đó, tiến độ triển khai của các dự án nhà ở bắt buộc phải đồng bộ với tiến độ hoàn thành các hạng mục kỹ thuật của nhà ga metro liên quan.
Bên cạnh đó, việc công bố quy hoạch TOD đang mở ra các thương vụ mua bán, sáp nhập (M&A) quỹ đất lớn xung quanh các ga trung chuyển. Các dòng vốn tư nhân bắt đầu phân hóa dựa trên năng lực tài chính thực chất để đề xuất nghiên cứu đầu tư hạ tầng theo phương thức đối tác công tư (PPP).
Cụ thể, tuyến Metro số 3 (Hiệp Bình Phước - ga Tân Kiên) dài 45,8 km đang được nghiên cứu đầu tư theo phương thức PPP với tổng vốn dự kiến khoảng 133.000 tỷ đồng. Tuyến Metro số 4 (Thạnh Xuân - Hiệp Phước) dài hơn 47 km được đề xuất đầu tư theo hình thức PPP hoặc đầu tư trực tiếp với tổng mức vốn dự kiến 157.405 tỷ đồng. Đối với tuyến Metro số 6 giai đoạn 1 (ga Bà Quẹo - ga Phú Hữu) dài 22,8 km, phương án đầu tư PPP cũng đang được nghiên cứu với tổng vốn dự kiến khoảng 108.735 tỷ đồng, trong đó chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng ước tính chiếm hơn 32.700 tỷ đồng.
Để tạo dòng vốn, ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội BĐS TP.HCM (HoREA) khuyến nghị, quỹ đất phụ cận các ga metro cần được thu hồi triệt để thông qua cơ chế đền bù thỏa đáng và tổ chức đấu giá quyền sử dụng đất (SDĐ) hoặc đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư công khai. Nguồn thặng dư địa tô hình thành từ quá trình chuyển đổi mục đích SDĐ dọc trục TOD phải được Nhà nước điều tiết thông qua ngân sách công để phân bổ lại cho các chương trình phát triển nhà ở xã hội, nhà ở vừa túi tiền, thay vì để dòng giá trị này trở thành lợi nhuận của các chủ đầu tư dự án thương mại cao cấp.
Việc tháo gỡ điểm nghẽn pháp lý cho các dự án dọc hành lang giao thông công cộng và sự gia nhập của các tập đoàn tư nhân lớn sẽ mở ra chu kỳ phát triển mới của đô thị TP.HCM. Tuy nhiên, TOD không phải là công cụ gia tăng giá trị BĐS ngắn hạn mà là giải pháp cấu trúc lại không gian sống bền vững. Theo đó, các dự án loại này cần bảo đảm tính kết nối đa phương thức, đóng góp vào tỷ lệ tích lũy hành khách cho mạng lưới metro và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, người dân cùng doanh nghiệp đầu tư.
