Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành trung tâm trung chuyển mới về air cargo tại châu Á

Ảnh minh họa: Internet

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Hàng không Vietjet cho biết, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay của Việt Nam trung bình đạt khoảng 1,4 triệu tấn/năm, trong đó hàng hóa vận chuyển nội địa là 200.000 tấn, 1,2 triệu tấn còn lại là hàng hóa vận chuyển quốc tế.

Trong thời kỳ Covid-19, khi những phương tiện khác đều bị "đóng băng" do chính sách "bế quan tỏa cảng" để phòng dịch của các quốc gia, thì vận tải hàng hóa bằng đường hàng không đã cho thấy được tầm quan quan trọng và sự cấp thiết hơn bao giờ hết. Đặc biệt, hiện nay dù chịu ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu nhưng đơn hàng vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không tại Việt Nam luôn có sự tăng trưởng ổn định.

Vấn đề đáng trăn trở nhất lúc này là năng lực khai thác của các hãng hàng không trong nước. Lý do là vì 88% thị phần thuộc về các hãng hàng không nước ngoài, còn các hãng hàng không của Việt Nam hiện chỉ mới khai thác khoảng 12% lượng hàng hóa quốc tế.

Khẳng định vận tải hàng hóa hàng không có vị trí rất quan trọng trong thương mại toàn cầu, ông Nguyễn Duy Minh - Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, với sự chuyển dịch của chuỗi cung ứng toàn cầu như hiện nay, Việt Nam có tiềm năng để phát triển thành trung tâm trung chuyển khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Điều mà BangKok (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia), Singapore đã làm được - trở thành trung tâm trung chuyển về air cargo tại châu Á - thì tới đây Việt Nam không thể không làm được.

Song, theo nhiều chuyên gia, có ít nhất 3 vấn đề cơ bản phải được giải quyết đồng bộ thì mới có thể bứt phá nhanh được, đó là: hạ tầng, cơ chế, chính sách.

Được biết, hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có hơn 80 chỗ đỗ máy bay, nhưng riêng Vietjet và Vietnam Airlines có khoảng 100 tàu bay/hãng. Muốn có chỗ đậu, phải chờ chiếc này bay lên thì chiếc kia mới xuống được. "Chính điều này đã dẫn đến chậm trễ trong vận chuyển hàng hóa, thiếu tính cạnh tranh", ông Đỗ Xuân Quang chỉ ra những bất cập.

Chưa hết, quy chế hải quan nội địa khác quy chế hải quan quốc tế, nên cũng gây ra nhiều chồng chéo. Đơn cử, chuyến bay hàng hóa từ Paris (Pháp) về TP.HCM là chuyến quốc tế. Nhưng khi tiếp tục bay chuyển tiếp từ TP.HCM ra Hà Nội là bay nội địa. Vấn đề ở đây là, chuyến bay nói trên từ quốc tế qua nội địa là qua một cơ chế chuyển tiếp. Song quy định về quy chế hải quan chuyển tiếp bây giờ vẫn chưa rõ nên tới đây Việt Nam cần có quy định cụ thể hơn về điều này.

Ông Michael Wilton - Giám đốc điều hành Công ty MMI Asia nhận định, việc tháo gỡ khó khăn cho mạng lưới vận chuyển hàng không và chuỗi cung ứng, cơ sở hạ tầng đang rất cần thiết và cấp bách. Điều này Việt Nam có thể vào cuộc và đưa ra các giải pháp phù hợp.