 |
| Giá trị của tuyến cao tốc nằm ở việc củng cố kết nối Đông - Tây, đưa các khu công nghiệp phía Tây đến gần hơn với những hạ tầng lớn phía Đông. Ảnh: Internet |
Một tuyến đường, ba cửa ngõ
Cao tốc Bến Lức - Long Thành dài gần 58 km đã hoàn thành hơn 99% khối lượng xây dựng, đang hoàn tất những hạng mục cuối để đưa vào khai thác. Hai phần việc còn lại là cầu Phước Khánh và nút giao Quốc lộ 51, dự kiến hoàn thành trong tháng 9/2026, theo Savills Việt Nam.
Khi khép kín, tuyến cao tốc sẽ nối cao tốc TP.HCM - Trung Lương với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và Vành đai 3 TP.HCM, tạo thêm trục giao thông Đông - Tây và mở rộng không gian vận chuyển hàng hóa giữa các khu vực sản xuất.
Điểm đáng chú ý không chỉ nằm ở chiều dài tuyến đường mà ở những đầu mối mà nó kết nối. Một hướng là Cái Mép - Thị Vải, cửa ngõ hàng hải lớn của khu vực; hướng khác là Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Cùng với mạng lưới cao tốc và vành đai, Bến Lức - Long Thành tạo thêm hành lang đường bộ kết nối khu vực sản xuất phía Tây với hệ thống hạ tầng phía Đông.
Quy mô dòng hàng hóa cho thấy vai trò của các kết nối này. Tại phiên thảo luận về cảng biển và logistics trong khuôn khổ Đối thoại Hữu nghị TP.HCM lần thứ 3 năm 2026, ngày 11/9, bà Đặng Thị Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng TP.HCM (HLA) cho biết, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có khoảng 13,8 triệu dân, đóng góp khoảng 125 tỷ USD GDP và chiếm hơn 65% thị trường container cả nước, với sản lượng khoảng 18 triệu TEU.
Trong khi đó, điểm nghẽn của Cái Mép - Thị Vải vẫn nằm ở khả năng kết nối hậu phương. Việc hoàn thiện Vành đai 3, Bến Lức - Long Thành, cầu Phước An cùng phát triển đường sắt và đường thủy được đặt ra nhằm mở rộng vùng hậu phương logistics cho cảng.
Vì vậy, Bến Lức - Long Thành không chỉ là một dự án giao thông. Tuyến đường trở thành mắt xích nối khu vực sản xuất với cảng biển, hàng không và mạng lưới giao thông liên vùng.
Công nghiệp không còn tính theo “khoảng cách”
Sự thay đổi về kết nối diễn ra cùng lúc với quá trình mở rộng không gian kinh tế phía Nam.
Từ ngày 1/7/2025, TP.HCM được mở rộng trên cơ sở hợp nhất với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, hình thành không gian hơn 6.700 km² với dân số trên 15 triệu người.
Cũng tại Đối thoại Hữu nghị TP.HCM lần thứ 3 năm 2026, ông Nguyễn Lộc Hà, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP.HCM cho rằng, việc hợp nhất hướng tới tích hợp ba cực tăng trưởng thành một hệ sinh thái kinh tế liên vùng.
Trong không gian đó, lợi thế của một khu công nghiệp cũng được nhìn rộng hơn. Trước đây, doanh nghiệp thường cân nhắc quỹ đất, giá thuê, nguồn lao động và khoảng cách tới TP.HCM hoặc tuyến giao thông chính. Nay, thời gian đưa hàng tới cảng, khả năng tiếp cận sân bay, kết nối với nhà cung ứng và thị trường tiêu thụ ngày càng trở thành những yếu tố quan trọng.
Nói cách khác, lợi thế đang dịch chuyển từ vị trí của một khu công nghiệp sang vị trí của khu công nghiệp trong chuỗi cung ứng.
Long An (cũ) là một ví dụ. Savills ghi nhận khu vực này có khoảng 4.000 ha đất công nghiệp, trong đó khoảng 3.000 ha đã được cho thuê, tỷ lệ lấp đầy khoảng 82%. Nguồn cung nhà xưởng, kho xây sẵn khoảng 3,2 triệu m², tỷ lệ lấp đầy khoảng 80%, tập trung tại Bến Lức, Cần Giuộc và Đức Hòa.
Khi Bến Lức - Long Thành hoàn thiện, các khu vực này có thêm hướng tiếp cận tới hệ thống hạ tầng phía Đông. Theo ông John Campbell, Trưởng bộ phận Dịch vụ Bất động sản Công nghiệp Savills Việt Nam, tuyến cao tốc sẽ củng cố kết nối Đông - Tây, đưa các khu công nghiệp phía Tây đến gần hơn với những hạ tầng lớn phía Đông.
Điều này đặc biệt đáng chú ý trong bối cảnh chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương khoảng 16 - 18% GDP, cao hơn mức trung bình toàn cầu khoảng 10 - 12%. Khi chi phí và thời gian vận chuyển trở thành một phần đáng kể của bài toán sản xuất, vị trí khu công nghiệp không thể chỉ được đo bằng số kilomet đến một đô thị hay một tuyến đường.
Từ lợi thế địa phương đến lợi thế toàn vùng
Sự hoàn thiện của Bến Lức - Long Thành không đồng nghĩa địa phương này sẽ thay thế địa phương khác trong thu hút công nghiệp. Thay đổi lớn hơn nằm ở cách doanh nghiệp nhìn nhận không gian sản xuất.
Một khu công nghiệp có thể nằm ở phía Tây nhưng hưởng lợi từ cảng biển phía Đông; một nhà máy có thể đặt xa trung tâm nhưng vẫn có lợi thế nếu kết nối nhanh với sân bay, cảng và mạng lưới cao tốc. Khi các tuyến đường, cảng biển và sân bay được kết nối thành một mạng lưới, ranh giới lợi thế giữa các địa phương cũng trở nên linh hoạt hơn.
“Tái định vị” công nghiệp phía Nam vì thế không đơn thuần là cuộc dịch chuyển quỹ đất. Đó là quá trình chuyển từ cạnh tranh bằng vị trí riêng lẻ sang khai thác lợi thế của cả mạng lưới.
Bến Lức - Long Thành là một mắt xích trong quá trình này. Khi kết nối từng địa phương dần chuyển thành kết nối cả vùng, giá trị của quỹ đất công nghiệp cũng ngày càng phụ thuộc vào khả năng tham gia sâu hơn vào chuỗi sản xuất và logistics.
