 |
| Cùng với metro, mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) đang được đặt ra như một hướng đi tất yếu trong quy hoạch Hà Nội. Ảnh: Internet |
Metro mở ra cơ hội, nhưng TOD chưa phải lời giải sẵn có
Cùng với metro, mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) đang được đặt ra như một hướng đi tất yếu trong quy hoạch Hà Nội. Mục tiêu là tổ chức lại không gian đô thị theo hướng tập trung hơn quanh các nhà ga, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và khai thác hiệu quả quỹ đất.
Tại Hà Nội, nền tảng cho TOD đang dần hình thành khi các tuyến metro từng bước được triển khai. Tuyến Nhổn – Hà Đông đang trong giai đoạn hoàn thiện, trong khi các tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo và Văn Cao – Hòa Lạc đã khởi công từ năm 2025. Khi đi vào vận hành, metro được kỳ vọng giúp rút ngắn thời gian di chuyển, tăng tính ổn định và khả năng dự đoán trong giao thông đô thị – yếu tố then chốt để người dân thay đổi thói quen đi lại.
Theo ông Matthew Powell, Giám đốc Savills Hà Nội, trong giai đoạn 5–10 năm tới, TOD là mô hình có tính khả thi cao tại các đô thị đang đầu tư mạnh cho đường sắt đô thị. Việc Chính phủ và Quốc hội ban hành các cơ chế đặc thù cho phát triển đường sắt đô thị cho thấy TOD không còn là khái niệm mang tính lý thuyết, mà đã trở thành một định hướng chính sách rõ ràng cho phát triển đô thị trong trung và dài hạn.
Tuy nhiên, vị chuyên gia này cũng nhấn mạnh metro mới chỉ là điều kiện cần. Việc TOD có phát huy hiệu quả hay không phụ thuộc lớn vào cách tổ chức không gian và sử dụng đất xung quanh các nhà ga. Nếu quy hoạch không được tích hợp, các khu vực quanh ga rất dễ rơi vào tình trạng tăng mật độ xây dựng nhưng thiếu không gian công cộng, thiếu dịch vụ đô thị, từ đó tạo ra áp lực mới thay vì giải quyết bài toán cũ.
Theo một chuyên gia bất động sản, giá trị cốt lõi mà mô hình TOD mang lại không nằm ở việc “gần nhà ga”, mà ở khả năng rút ngắn thời gian di chuyển hàng ngày. Trong bối cảnh giao thông Hà Nội chịu áp lực lớn từ phương tiện cá nhân, những khu vực cho phép người dân kết hợp metro với đi bộ, xe buýt trung chuyển đang dần hình thành lợi thế cạnh tranh bền vững hơn so với các khu đô thị phụ thuộc hoàn toàn vào xe máy và ô tô.
Giá đất quanh ga tăng, nhưng TOD không dành cho “ăn xổi”
Trên thị trường bất động sản, sự xuất hiện của metro thường kéo theo kỳ vọng tăng giá. Thực tế tại nhiều đô thị cho thấy, các dự án nằm trong bán kính khoảng 500 m quanh nhà ga metro thường ghi nhận mức tăng giá cao hơn mặt bằng chung, có nơi lên tới khoảng 40%.
Dù vậy, các chuyên gia cho rằng giá trị của TOD không hình thành ngay khi tuyến metro được khởi công. Giá bất động sản chỉ tăng bền vững khi metro vận hành ổn định, lượng hành khách đủ lớn và hệ sinh thái đô thị quanh nhà ga – gồm nhà ở, thương mại, dịch vụ và việc làm – được phát triển đồng bộ.
Ông Matthew Powell nhận định, giai đoạn hạ tầng “đang hình thành” thường là thời điểm thị trường xuất hiện nhiều kỳ vọng nhất, nhưng cũng tiềm ẩn không ít rủi ro nếu quy hoạch chậm triển khai hoặc thiếu nhất quán. Điều này cho thấy TOD không phải là “cuộc chơi ngắn hạn”, càng không phải công cụ để giải quyết bài toán thị trường trong một vài năm.
Từ góc độ thực tiễn, hiệu quả của TOD cũng không trải đều cho toàn bộ khu vực quanh tuyến metro. Theo một chuyên gia bất động sản, lợi thế thường tập trung trong bán kính đi bộ thực sự, khoảng 400–800 m quanh nhà ga, nơi có sự kết nối thuận tiện giữa nhà ở, dịch vụ và không gian công cộng. Ngược lại, những khu vực “ăn theo” kỳ vọng nhưng thiếu kết nối chức năng dễ rơi vào tình trạng tăng giá ngắn hạn, song khó duy trì giá trị sử dụng về dài hạn.
Về bản chất, TOD là câu chuyện tổ chức lại đô thị: phân bổ lại dân cư, giảm áp lực cho khu vực lõi và hình thành các cực phát triển mới dọc theo các tuyến giao thông công cộng. Khi metro đi vào vận hành, Hà Nội có cơ hội chuyển từ mô hình đô thị phụ thuộc vào xe cá nhân sang mô hình phát triển tập trung, tiết kiệm đất và bền vững hơn.
Metro đã sẵn sàng lăn bánh. Nhưng TOD chỉ có thể thành hình nếu đô thị thay đổi cách quy hoạch và quản trị không gian sống quanh những đường ray ấy. Nếu không, metro sẽ chỉ là một tuyến giao thông mới, chứ chưa đủ để tạo ra một diện mạo đô thị mới cho Hà Nội.
