|
| Đồng bằng sông Cửu Long hiện có 12 cảng biển nhưng công suất chỉ đáp ứng được 50% sản lượng hàng hóa của vùng. Ảnh: Lê Tiên |
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện có 12 cảng biển, trong đó có 1 cảng biển loại 1 tại Cần Thơ và 2 cảng biển loại 2, nhưng công suất chỉ đáp ứng được 50% sản lượng hàng hóa của vùng. Chưa có luồng tàu biển mớn nước đủ sâu để cho tàu có trọng tải từ 10.000 - 20.000 tấn ra vào Cần Thơ và các tỉnh lân cận.
Để khắc phục những hạn chế này, tại Diễn đàn Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản ĐBSCL mới đây, nhiều ý kiến cho rằng, cần sớm cải tạo luồng tàu biển hiện có. Chẳng hạn như luồng kênh Quan Chánh Bố, từ đầu năm 2018 đến nay, luồng kênh đã bị bồi lắng dẫn đến tuyến luồng chỉ còn 3m so với thiết kế 6,5m, không đảm bảo cho các tàu có trọng tải trên 7.000 tấn có thể lưu thông ra vào. Ngoài ra, việc khơi luồng Định An - Cần Thơ được ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) kỳ vọng là giải pháp căn cốt để đưa các tàu container kết nối thẳng sang Singapore và các thị trường khác.
Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN logistics (VLA), cải tạo luồng tàu biển hiện có là giải pháp tối ưu, bởi để xây dựng một cảng nước sâu trong khu vực hay tìm luồng khác mất rất nhiều thời gian.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam thuộc Bộ Giao thông vận tải cho biết, hàng năm, Nhà nước dành khoảng 30 tỷ đồng để nạo vét luồng hàng hải. Tuy nhiên, thực tế cho thấy hiệu quả đầu tư chưa cao. Do tác động của biến đổi khí hậu, các cửa cảng liên tục bị bồi lấp, sạt lở và bồi lắng.
Tại Nghị quyết số 45/2022/QH15, Quốc hội đặt mục tiêu xây dựng một trung tâm liên kết sản xuất, chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp vùng ĐBSCL tại Cần Thơ. Quy hoạch tích hợp vùng ĐBSCL thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng đặt mục tiêu xây dựng 8 trung tâm đầu mối trong vùng, gồm: 1 trung tâm có chức năng tổng hợp đặt tại TP. Cần Thơ; 4 trung tâm cấp vùng đặt tại Bến Tre, An Giang, Kiên Giang và Cà Mau; 3 trung tâm có chức năng chủ yếu liên quan đến logistics đặt tại các tỉnh Đồng Tháp, Hậu Giang và Sóc Trăng…
Để tăng hiệu quả nạo vét luồng hàng hải, theo đề xuất của ông Lê Duy Hiệp, nên khuyến khích đầu tư theo phương thức công tư, hoặc tổ chức đấu thầu giữa các DN tư nhân có liên kết, liên doanh với DN nước ngoài như Hà Lan, Nhật Bản và Singapore đang mua cát thải để đầu tư mở rộng diện tích phát triển kết cấu hạ tầng, kết hợp giữa nạo vét và thu hồi sản phẩm.
Cùng với đường biển, ông Hiệp cho rằng, việc hoàn thiện hạ tầng giao thông đường bộ cũng hết sức cần thiết, đặc biệt là các tuyến cao tốc như Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ kết nối với TP.HCM, Bến Lức - Long Thành - Vũng Tàu... Qua đó giảm thiểu thời gian vận chuyển giữa ĐBSCL với hai khu vực cảng xuất nhập khẩu hàng hóa chính.
Về lâu dài, một số ý kiến cho rằng, cần sớm nghiên cứu phát triển tuyến đường sắt, đường hàng không kết nối trong vùng.
Để khuyến khích phát triển đồng bộ các phương thức vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng nông, thủy sản xuất khẩu, ông Hiệp cho rằng, không nên thu phí kết cấu hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa từ các tỉnh ĐBSCL chuyển về TP.HCM qua cảng Cái Mép - Thị Vải bằng đường thủy nội địa lẫn đường bộ để xuất khẩu. Cần có chính sách hỗ trợ DN khai thác tàu container vận chuyển nội địa và hàng hóa xuất nhập khẩu có thể vào cụm cảng Cần Thơ trong 1 - 2 năm đầu như cách làm của cảng Vũng Áng, Hà Tĩnh (DN kinh doanh vận chuyển container cập/rời cảng Vũng Áng với tần suất tối thiểu 2 chuyến cập cảng/tháng sẽ được hỗ trợ 200 triệu đồng/chuyến)…
Bên cạnh vai trò của hạ tầng giao thông, để xuất khẩu nông sản còn phải qua nhiều công đoạn sau thu hoạch, bảo quản tại kho và xuất đi. Để tiết giảm chi phí logistics, vùng cần thiết lập một hệ thống chiếu xạ, kho lạnh công suất lớn… Tuy nhiên, nhiều DN chia sẻ, việc đầu tư này đòi hỏi chi phí rất lớn, cần có chính sách hỗ trợ từ phía Nhà nước. Bên cạnh đó, cần có cơ chế chính sách về miễn thuế thu nhập DN, giao đất, miễn thuế đất từ 5 - 10 năm cho các DN kinh doanh kho bãi lạnh, cảng biển tại ĐBSCL.
