|
| Ảnh minh hoạ. |
Tưởng như chỉ tạm thời, tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng toàn cầu đang có khả năng kéo dài sang năm 2022 do làn sóng lây nhiễm biến chủng Delta gây đảo lộn sản xuất tại châu Á và gián đoạn vận tải biển. Điều này đặt ra nguy cơ về những cú sốc mới đối với sự phục hồi còn mong manh của nền kinh tế thế giới khỏi đại dịch Covid-19.
Giữa lúc phải đương đầu với khan hiếm linh kiện chủ chốt và giá vật tư leo thang, các nhà sản xuất còn phải xoay sở để tìm được chỗ cho hàng hoá của mình trên những chuyến tàu. Giá cước vận tải vì thể bị đẩy lên mức cao kỷ lục, buộc nhiều nhà xuất khẩu phải lựa chọn giữa tăng giá sản phẩm hoặc huỷ những chuyến hàng.
NGHẼN CẢNG CÓ THỂ TRỞ THÀNH “BÌNH THƯỜNG MỚI”
“Chúng tôi không thể mua đủ linh kiện, chúng tôi không có đủ container chứa hàng. Chi phí bị đẩy lên rất nhiều”, ông Christopher Tse, CEO của Musical Eletrononics - một công ty sản xuất hàng tiêu dùng từ loa Bluetooth cho tới Rubik có trụ sở ở Hồng Kông - phàn nàn với hãng tin Bloomberg. Theo ông Tse, giá nam châm dùng trong sản phẩm Rubik của Musical Electronics đã tăng khoảng 50% từ tháng 3 tới nay, khiến giá thành đội thêm khoảng 7%.
Do chiến lược triệt tiêu Covid (Zero Covid) của Trung Quốc, khi chỉ một số ít ca nhiễm mới Covid-19 xuất hiện cũng có thể gây gián đoạn lớn đối với hoạt động thương mại. Tháng này, nhà chức trách Trung Quốc đóng cửa một bến tàu tại cảng Ninh Ba-Chu San - cảng container lớn thứ ba thế giới, trong vòng 2 tuần chỉ vì một công nhân ở bến này mắc biến chủng Delta. Trước đó cũng trong năm nay, một số bến tàu ở Thẩm Quyến cũng phải tạm ngưng hoạt động sau khi có vài ca dương tính với Sars-CoV2.
“Nghẽn cảng và thiếu năng lực vận tải container đường biển có thể kéo dài tới quý 4 hoặc thậm chí giữa năm 2022”, Chủ tịch Hsieh Huey-chuan của Evergreen Marine Corp, hãng tàu container lớn thứ 7 thế giới, nhận định trong một cuộc công bố thông tin với nhà đầu tư. “Nếu đại dịch không được kiểm soát một cách hiệu quả, nghẽn cảng có thể trở thành một hiện tượng bình thường mới”.
Theo chỉ số giá cước vận tải biển Drewry World Container Index, chi phí vận chuyển một container hàng hoá từ châu Á sang châu Âu hiện đã tăng gấp khoảng 10 lần so với thời điểm tháng 5/2020 trong khi giá cước từ Thượng Hải tới Los Angelees tăng hơn 6 lần. Chuỗi cung ứng toàn cầu đã trở nên mong manh đến nỗi chỉ một sự cố nhỏ “cũng có thể dễ dàng gây ảnh hưởng trầm trọng”, Ngân hàng HSBC nhận định.
Trao đổi với Bloomberg, chuyên gia kinh tế cấp cao Chua Hak Bin của Maybank Kim Eng ở Singapore nói rằng giá cước vận tải và giá linh kiện bán dẫn tăng có thể đẩy lạm phát leo thang. Nhiều nhà sản xuất, như hãng sản xuất xe đạp lớn nhất thế giới Giant của Đài Loan, cho biết sẽ phải tăng giá bán sản phẩm để phản ánh chi phí đầu vào tăng.
Trong cuộc khảo sát hàng tháng mới nhất của Bloomberg, các chuyên gia kinh tế đã hạ dự báo tăng trưởng kinh tế Mỹ năm nay, đồng thời nâng dự báo lạm phát. So với cùng kỳ năm ngoái, chỉ số giá tiêu dùng cá nhân (PCE) ở Mỹ được dự báo tăng 4% trong quý 3 và 4,1% trong quý 4, cao gấp đôi mục tiêu lạm phát 2% mà Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đề ra.
Ông Eric Chan, CEO công ty thiết bị nhà bếp Town Ray có trụ sở ở Hồng Kông, cho rằng sự thắt chặt sẽ không sớm được giải toả. Hiện nay, ông Chan phải xoay sở trên một chuỗi cung ứng với hàng trăm linh kiện khác nhau để đáp ứng nhu cầu bùng nổ đối với các thiết bị nhà bếp, đặc biệt tại thị trường chủ chốt của công ty là châu Âu. “Chúng tôi đang cố gắng tích trữ các linh kiện quan trọng đủ dùng trong một năm, vì chỉ cần thiếu một linh kiện thôi là chúng tôi không làm được sản phẩm”, ông Chan nói.
Tốc độ lây lan chóng mặt của biến chủng Delta đang khiến các nhà máy ở nhiều khu vực gặp trở ngại. Một công ty mạnh như Toyota cũng bị ảnh hưởng. Tháng này, hãng xe hơi lớn nhất Nhật Bản cho biết sẽ tạm dừng hoạt động 14 nhà máy ở Nhật và cắt giảm 40% sản lượng xe tháng 9 do gián đoạn chuỗi cung ứng, bao gồm thiếu con chip.
Tại Anh, các công ty đang trong tình trạng “như ngồi trên đống lửa” vì lượng hàng tồn kho giảm xuống mức thấp kỷ lục trong khi giá bán lẻ hàng hoá tăng với tốc độ mạnh nhất kể từ tháng 11/2017.
Sự phục hồi của Đức, nền kinh tế lớn nhất châu Âu, cũng đang bị đe doạ. Một chỉ số niềm tin doanh nghiệp tại Đức - công bố hôm 25/8 bởi Viện nghiên cứu Ifo có trụ sở ở Munich - giảm mạnh hơn dự báo. Nguyên nhân của sự sụt giảm này được cho là do thiếu nguyên liệu đầu vào, chủ yếu là kim loại, nhựa và linh kiện bán dẫn.
“CUỘC CHIẾN” GIÀNH CHỖ TRÊN NHỮNG CHUYẾN TÀU HÀNG
“Những nút thắt cổ chai về chuỗi cung ứng rất khó được giải toả sớm, vì một số nước xuất khẩu lớn gồm Indonesia và Việt Nam vẫn phải chống chọi với dịch bùng phát do biến chủng Delta. Tình trạng này có thể gây trở ngại cho tiến trình phục hồi kinh tế toàn cầu, thông qua làm chậm hoạt động sản xuất và đẩy chi phí tăng cao, nhưng sẽ không làm chệch hướng phục hồi”, chuyên gia kinh tế trưởng khu vực châu Á của Bloomberg, ông Chang Shu, nhận định.
Tắc nghẽn trong vận tải đang là nhân tố chủ đạo của sức ép giá cả trên toàn cầu ở thời điểm này.
Các hãng bán lẻ lớn thường có hợp đồng dài hạn với các công ty vận tải container, nhưng ngành sản xuất ở châu Á lại phụ thuộc vào những mạng lưới gồm hàng chục nghìn nhà sản xuất quy mô nhỏ và vừa - những doanh nghiệp thường sắp xếp việc vận tải hàng hoá thông qua các công ty logistics hoặc đại lý giao nhận. Hiện nay, các công ty logistics và đại lý giao nhận cũng đang chật vật tìm chỗ cho khách hàng của họ, bởi các chủ tàu chọn bán chỗ cho những người trả giá cao nhất.
Theo ước tính của nhà phân tích Michael Wang thuộc President Capital Management Corp., khoảng 60-70% hợp đồng vận tải biển trên tuyến Á-Âu là hợp đồng giao ngay (spot) hoặc ngắn hạn. Ông Wang dự báo hình thức đấu giá để cung cấp dịch vụ vận tải biển sẽ kéo dài cho tới Tết âm lịch vào tháng 2/2022.
Khách hàng của các nhà cung cấp vận tải biển cũng đồng ý với dự báo như vậy. Ở Đức, hơn một nửa trong số 3.000 công ty được Hiệp hội Các hội đồng công thương Đức (AGCIC) dự báo những trở ngại về chuỗi cung ứng sẽ kéo dài sang năm 2022.
“Hiện nay, các hãng tàu container không ký thoả thuận dài hạn. Hầu hết hợp đồng được ký theo giá giao ngay”, CEO Jason Lo của công ty sản xuất thiết bị phòng gym Johnson Health Tech Co. của Đài Loan cho hay. Ông Lo nói rằng việc tính toán chi phí vận tải và lên kế hoạch tài chính đã trở nên rất khó khăn, nhưng “chúng tôi không còn lựa chọn nào khác”.
Ông Colin Sung, Giám đốc công ty World-Beater International Logistics Co. có trụ sở ở Đông Quản, Trung Quốc, cho biết một khách hàng của ông đang có hơn 70 container hàng nằm im trong một nhà kho ở Thẩm Quyến chỉ vì khách mua bên Mỹ không muốn trả chi phí vận chuyển. Theo ông Sung, 60-70% khách hàng của ông phải cắt giảm số chuyến hàng vì chi phí gia tăng.
Đối với các nhà máy ở châu Á ngoài Trung Quốc, vấn đề thậm chí còn tệ hơn. Nhiều công ty Trung Quốc sẵn sàng trả giá cước vận tải cao hơn giá thị trường để hàng hoá của họ được vận chuyển - theo người phát ngôn của HHM Co., công ty tàu container lớn nhất Hàn Quốc. Bởi vậy, khi con tàu ghé vào các cảng bên ngoài Trung Quốc, hàng hoá trên tàu thường đã đầy.
Trong hàng thập kỷ qua, các công ty Trung Quốc đã dịch chuyển một phần hoạt động sản xuất những linh kiện giá trị thấp sang các nước có giá nhân công rẻ hơn ở Nam Á và Đông Nam Á. Giờ đây, các công ty Trung Quốc này đang “đau đầu” tìm cách đưa những linh kiện đó tới các nhà máy nơi hàng thành phẩm được lắp ráp.
“Chúng ta đang nói về việc phải chi nhiều tiền để vận chuyện mọi thứ”, Phó chủ tịch điều hành Sunny Tan của Luen Thai International Group - một công ty sản xuất đồ may mặc và túi xách da cho các thương hiệu toàn cầu, phát biểu.
Khi các nhà máy gặp trở ngại vì phong toả, các doanh nghiệp buộc phải linh động, như dịch chuyển nguyên vật liệu thô từ quốc gia này sang quốc gia khác. Một số phải dùng nguyên vật liệu vận chuyển bằng đường không, chẳng hạn như da, để duy trì hoạt động của dây chuyền sản xuất.
Ông Tan của Công ty Luen Thai - người đang giữ vai trò Phó Chủ tịch Liên đoàn Công nghiệp Hồng Kông - tính làm thế nào để cung cấp hàng hoá kịp thời cho mùa mua sắm cuối năm. “Tôi ước gì khi nhìn thấy sản phẩm của chúng tôi, người tiêu dùng hiểu rằng chúng tôi đã vượt qua nhiều khó khăn như thế nào để món hàng đó có mặt trên kệ”, ông Tan nói.
