Giải bài toán vốn cho các dự án PPP

Đa dạng hóa nguồn vốn huy động là giải pháp giải bài toán vốn cho các dự án PPP. Ảnh: Nhã Chi

Nguồn tín dụng ngày càng eo hẹp

Kể từ ngày 1/10/2023, tỷ lệ tối đa vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn của các ngân hàng chính thức giảm từ 34% xuống 30% theo quy định tại Thông tư 08/2020/TT-NHNN sửa đổi, bổ sung Thông tư 22/2019/TT-NHNN. Trước đó, tỷ lệ này đã được điều chỉnh giảm dần từ 40% kể từ ngày 1/1/2020 về 37% từ ngày 1/10/2021; về 34% từ ngày 1/10/2022.

Bên cạnh đó, Luật Các tổ chức tín dụng 2024 yêu cầu, trong 5 năm tới, tổng mức dư nợ cấp tín dụng đối với một khách hàng sẽ giảm từ mức tối đa 15% hiện nay xuống 10% vốn tự có của ngân hàng (mỗi năm giảm 1%). Tổng mức dư nợ cấp tín dụng với một khách hàng và người có liên quan cũng giảm từ tối đa 25% về 15% (mỗi năm giảm 2%).

Theo TS. Nguyễn Hữu Huân, giảng viên Đại học Kinh tế TP.HCM, quy định này sẽ ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn của doanh nghiệp trong bối cảnh kênh gọi vốn bằng phát hành trái phiếu đang rất khó khăn, đặc biệt đối với các dự án xây dựng hạ tầng giao thông quy mô lớn. Các tác động này buộc doanh nghiệp phải tính đến phương án vay hợp vốn từ nhiều ngân hàng.

“Trước đây, doanh nghiệp chỉ cần làm việc với một ngân hàng thì nay phải làm việc với nhiều ngân hàng, qua nhiều bên thẩm định, định giá. Điều này sẽ khiến việc huy động vốn từ các tổ chức tín dụng phức tạp hơn và làm tăng chi phí vốn vay của doanh nghiệp”, ông Huân bình luận.

Ông Nguyễn Bá Khương, Giám đốc Công ty CP Xây dựng công trình 568 đánh giá, thời gian qua chỉ rất ít dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc - Nam được triển khai theo phương thức PPP do không thu hút được nhà đầu tư. Một trong những nguyên nhân chính là khó huy động được nguồn tài trợ từ các tổ chức tín dụng. Ngoài quy định mới của ngân hàng về giảm tỷ lệ cho vay vốn trung và dài hạn thì dự án PPP giao thông có quy mô rất lớn, thời gian vay dài với nhiều rủi ro khiến ngân hàng không còn mặn mà tài trợ vốn.

“Hiện Công ty đang tham gia 2 dự án BOT là cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh và cao tốc cửa khẩu Hữu Nghị - Chi Lăng. Bên cạnh nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn tài trợ của ngân hàng (không quá 25% tổng mức đầu tư), cả 2 dự án phải tìm đến những nguồn vốn mang tính dài hạn, bền vững hơn”, ông Khương cho biết.

Đa dạng hóa nguồn vốn

Theo chia sẻ của Tập đoàn Đèo Cả, sự tham gia của vốn ngân sách nhà nước (NSNN) vào các dự án PPP mang lại nhiều lợi ích quan trọng, giúp giảm áp lực tài chính và tăng tính ổn định, hấp dẫn sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, tăng cường tính minh bạch trong quản lý. Tuy nhiên, trong bối cảnh dự án hạ tầng giao thông đòi hỏi vốn lớn, lại khó tiếp cận nguồn vốn tín dụng, đòi hỏi phải đa dạng hóa nguồn vốn huy động từ thị trường chứng khoán, hợp tác kinh doanh…, vì đây mới là nguồn vốn cho các dự án dài hạn.

Đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho biết, trước đây, các dự án BOT không có sự tham gia vốn NSNN, phụ thuộc nhiều vào vốn vay từ ngân hàng. Hiện nay, việc phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn vốn ngân hàng không còn phù hợp, vì nguồn vốn vay của các ngân hàng thường trong thời hạn ngắn, trong khi các dự án đầu tư PPP có thời gian hoàn vốn dài. Đồng thời, vốn ngân hàng có lãi suất cao, các dự án PPP phải vay với lãi suất tương ứng với cho vay tiêu dùng.

Trước thực tế huy động vốn dự án PPP từ các ngân hàng, tổ chức tín dụng gặp khó khăn, Tập đoàn Đèo Cả đã phát triển và áp dụng mô hình PPP++. Đây là giải pháp đa dạng hoá các nguồn vốn, giúp tăng hiệu quả huy động, giảm thiểu rủi ro trong suốt quá trình thực hiện dự án. Trong đó, P1++ là phần vốn NSNN đóng góp với tỷ lệ trên 50%, bao gồm vốn NSNN và vốn ngân sách địa phương; P2++ là vốn chủ sở hữu đến từ các doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp nhà nước; P3++ là vốn huy động từ tín dụng, cổ phiếu, trái phiếu, hợp đồng BCC, nguồn vốn nước ngoài, từ các nhà đầu tư thứ cấp…

Thời gian qua chỉ rất ít dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc - Nam được triển khai theo phương thức PPP do không thu hút được nhà đầu tư. Một trong những nguyên nhân chính là khó huy động được nguồn tài trợ từ các tổ chức tín dụng

Được biết vào tháng 1/2024, Công ty CP Đầu tư Hạ tầng Giao thông Đèo Cả - công ty con của Đèo Cả Group đã huy động được 829 tỷ đồng từ chào bán thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu. Đây là nguồn lực quan trọng để Công ty triển khai loạt dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP.

Công ty CP Đầu tư và Xây dựng Vina2 cũng tìm đến thị trường chứng khoán để gọi vốn cho các dự án. Tháng 11/2021, doanh nghiệp này chào bán thành công 300 tỷ đồng cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tham gia vào Dự án cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt theo hợp đồng BOT.

Công ty CP Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh (CII), chủ đầu tư các dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận, Xa lộ Hà Nội, đường ĐT 741… đã phát hành nhiều lô trái phiếu để tài trợ và tái cấu trúc tài chính cho các dự án BOT. Trong giai đoạn 2019 - 2023, doanh nghiệp này đã phát hành lô trái phiếu ký hiệu CII012029_G (quy mô 1.150 tỷ đồng, kỳ hạn 10 năm), CIIB2124001 (quy mô 590 tỷ đồng, kỳ hạn 3 năm)…

Ngoài các lô trái phiếu thông thường, đầu năm 2024, CII đã phát hành thành công hơn 2.813 tỷ đồng trái phiếu chuyển đổi cổ phần phổ thông, kỳ hạn 10 năm. Cụ thể, các trái chủ có quyền chuyển đổi trái phiếu sở hữu sang cổ phiếu với mức giá 10.000 đồng/CP. Khi thực hiện chuyển đổi sang cổ phần, cổ đông không còn quyền hưởng lãi suất, nhưng có quyền hưởng cổ tức từ hoạt động kinh doanh của Công ty.

Để các dự án PPP hấp dẫn hơn trong mắt nhà đầu tư, ông Nguyễn Bá Khương cho rằng, những dự án đầu tư ở vùng kinh tế - xã hội chưa phát triển, địa bàn trọng điểm về an ninh - quốc phòng, nhu cầu vận tải chưa cao… cần được quan tâm bố trí tỷ lệ NSNN cao hơn thay vì quy định không quá 50% tổng mức vốn đầu tư theo Luật PPP hiện hành. Cùng với đó, thị trường tài chính Việt Nam cần phát triển lành mạnh, thu hút nhiều nhà đầu tư chuyên nghiệp tham gia để tạo thêm cơ hội cho các doanh nghiệp đầu tư dự án PPP đa dạng chủ thể huy động vốn.

.