 |
| Hà Nội và TP.HCM đang nghiên cứu triển khai mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) đối với một số tuyến metro nhằm giảm áp lực đầu tư cho ngân sách nhà nước. Ảnh: Lê Chiến Thắng |
Cách làm mới để đáp ứng nhu cầu đầu tư cực lớn
Theo ông Lê Trung Hiếu, Phó Giám đốc Sở Tài chính TP. Hà Nội, Hà Nội đang bước vào giai đoạn mới với yêu cầu cấp bách hoàn thành hệ thống giao thông chiến lược, đặc biệt là đường sắt đô thị. Theo đó, hơn 400 km đường sắt đô thị (gồm 100 km ngầm) với tổng mức đầu tư khoảng 53 tỷ USD, tương đương 1,4 triệu tỷ đồng phải hoàn thành trước năm 2035. Theo tính toán, giai đoạn 2026 - 2030 cần 12 tỷ USD, tương đương 500 nghìn tỷ đồng. “Có thể so sánh con số năm 2025, thu ngân sách nhà nước (NSNN) của Hà Nội ước đạt 517 nghìn tỷ đồng, được giữ lại khoảng hơn 100 nghìn tỷ đồng, để thấy dùng đầu tư công đầu tư đường sắt đô thị sẽ thiếu hụt rất lớn. Hà Nội cần có cấu trúc khác, nguồn vốn khác để hoàn thành tiến độ dự án đường sắt đô thị theo đúng kế hoạch”, ông Lê Trung Hiếu chia sẻ.
Với các cơ chế hiện nay tại Luật Thủ đô và Nghị quyết số 188/2025/QH15, Hà Nội đang nghiên cứu triển khai phát triển hệ thống đường sắt thông qua mô hình TOD, tức là thay vì chi ngân sách để đầu tư metro, thì dùng metro tạo ra nguồn thu bền vững cho NSNN để tiếp tục phát triển đường sắt đô thị. Đại diện Sở Tài chính Hà Nội cho rằng, TOD là công cụ tài chính có khả năng chuyển hóa, gia tăng giá trị đất đai, bất động sản và hoạt động kinh tế - xã hội quanh các ga metro, biến khu vực đất đai quanh nhà ga metro thành dòng tiền thực tế để tái đầu tư hạ tầng. Đây là mô hình được nhiều đô thị lớn trên thế giới áp dụng thành công.
Tương đồng với thống kê quốc tế, giá đất quanh nhà ga có thể tăng từ 30 - 300%, ông Hiếu cho biết, ở Hà Nội, giá đất tăng rất nhanh ở những khu vực đường sắt đô thị được triển khai. Theo vòng đời dự án, ngay ở giai đoạn chuẩn bị giá đất đã lên, giai đoạn triển khai giá đất lên thêm và giai đoạn vận hành khai thác, giá đất tiếp tục tăng. Trong điều kiện hiện tại của Hà Nội, phần lớn giá trị gia tăng này sẽ thuộc về khu vực tư nhân, nhà đầu tư tư nhân gom đất trước, trong khi Nhà nước bỏ tiền đầu tư công trình công, làm cho giá trị thặng dư của đất đai tăng lên nhưng nguồn tiền đó lại không quay về với chủ thể chính. Với TOD, Hà Nội đang cố gắng hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư, căn cứ vòng đời để tính toán chia sẻ chênh lệch địa tô quanh khu vực metro. Nhà nước sẽ thu lại giá trị gia tăng sau khi điều chỉnh chức năng sử dụng đất, hệ số sử dụng đất và toàn bộ nguồn thu chênh lệch này được tái đầu tư vào dự án hệ thống đường sắt đô thị, không phải hòa chung vào ngân sách.
Đại diện Sở Tài chính Hà Nội chia sẻ, một trong những mô hình Hà Nội nghiên cứu áp dụng là tích hợp TOD trong mô hình đối tác công tư (PPP) cải tiến. PPP truyền thống chỉ tập trung vào dự án hạ tầng, khiến dự án khó bảo đảm phương án tài chính. Khi gắn TOD với PPP, PPP trở thành hợp đồng tích hợp giữa xây dựng, vận hành, chuyển giao hạ tầng và phát triển bất động sản, thương mại du lịch khai thác dòng tiền dài hạn, khắc phục điểm yếu PPP. Quỹ đất TOD có thể sẽ được dùng thanh toán cho nhà đầu tư theo cơ chế chặt chẽ hơn trước đây, hoặc được đấu giá để tạo nguồn cho NSNN phát triển dự án PPP. Như vậy, việc tích hợp TOD và PPP sẽ có tác dụng thu hút nhà đầu tư quốc tế có năng lực tài chính mạnh, giảm chi NSNN. Hàn Quốc đã thành công khi phát triển mô hình này.
UBND TP. Hà Nội đã giao nhiệm vụ cho các cơ quan chức năng triển khai lập quy hoạch TOD gắn với các tuyến đường sắt đô thị, đang thuê 1 tư vấn tổng thể, trong đó nghiên cứu các khu vực có thể phát triển mô hình TOD, định hướng rõ TOD chỉ áp dụng tại khu vực ngoại thành. Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội đang thực hiện nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư, chuẩn bị dự án, trong đó nghiên cứu cụ thể việc lập quy hoạch TOD cho các tuyến: 2A kéo dài (Hà Đông - Xuân Mai), tuyến 2.2 Trần Hưng Đạo - Thượng Đình, tuyến 2.3 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, tuyến 3.3 Trôi - Nhổn kéo dài - Sơn Tây.
Với TP.HCM, ông Nguyễn Vĩnh Toàn, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt đô thị và giao thông huyết mạch rất nhiều, khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước chỉ khoảng 30%, cần cách làm mới để huy động vốn cho đầu tư hạ tầng của Thành phố. Cũng với cơ chế đặc thù, TP.HCM đang nghiên cứu mô hình TOD cho các tuyến metro 1, metro 2 và Vành đai 3. Thông qua TOD, Nhà nước đầu tư hạ tầng giao thông, qua đó giá trị đất xung quanh tăng lên, Nhà nước thu lại giá trị này thông qua đấu giá, sau đó tái đầu tư cho hạ tầng…
Bài học từ Hàn Quốc
Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Eun Lee, Chuyên gia tư vấn phát triển thị trường của Văn phòng Phát triển Thị trường và Đối tác công tư (OMDP) Ngân hàng Phát triển châu Á cho biết, giá đất quanh các ga tàu điện đều tăng sau khi đi vào hoạt động. Việc thu một phần giá trị này cho phép Chính phủ tăng khả năng tự tài trợ chi phí xây dựng; giảm sự phụ thuộc về tài chính và thu hút đầu tư tư nhân; tài trợ cho đổi mới đô thị và kết cấu hạ tầng xã hội.
Ông Eun Lee dẫn chứng, Hàn Quốc đã triển khai đầu tư Tuyến tàu điện Seoul số 9 theo mô hình PPP kết hợp TOD với việc tái phát triển các khu thương mại cũ xung quanh các nhà ga chính, biến chúng thành các trung tâm sử dụng kết hợp có giá trị cao. Kết quả là khoảng 12% tổng chi phí dự án được chi trả từ doanh thu TOD; giá thuê thương mại dọc theo hành lang tuyến tăng 20 -30% sau khi mở cửa; doanh thu TOD đã giúp ổn định tình hình tài chính ban đầu của dự án và tăng cường tính khả thi về vốn cho đơn vị vận hành tư nhân trong cơ cấu PPP.
Ông Eun Lee chia sẻ những công cụ thu từ giá trị tăng thêm của đất phổ biến là tái điều chỉnh đất đai thông qua cho thuê dài hạn đất khu vực nhà ga, tạo nguồn thu ổn định; phát triển chung; bán quyền sử dụng không gian (sử dụng không gian phía trên hành lang đường sắt cho mục đích thương mại), nguồn từ tăng thuế. Tuy nhiên, cần lưu ý một số rủi ro và hạn chế của mô hình là sự chậm trễ trong giải phóng mặt bằng, doanh thu nhạy cảm với thị trường, tranh chấp về chia sẻ lợi ích.
Kinh nghiệm nhiều nước cho thấy, các yếu tố chính bảo đảm thành công là cần quy hoạch tích hợp ngay từ đầu để thống nhất các kế hoạch giao thông và sử dụng đất; thỏa thuận chia sẻ giá trị rõ ràng để xác định ai nhận được gì và khi nào; hệ thống định giá đất minh bạch nhằm bảo đảm đền bù công bằng; sự phối hợp thể chế hiệu quả giữa các cơ quan trung ương - chính quyền địa phương...
