|
| Ảnh Internet |
Phát triển đô thị dọc tuyến BRT
Theo giới chuyên gia, việc triển khai các dự án xe buýt nhanh - BRT tại TP.HCM (với lượng hành khách được dự báo đến giai đoạn 2021 - 2025 là 82,2 nghìn lượt hành khách/ngày) cùng với những công trình trên tuyến của các dự án này sẽ góp phần chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng sống của người dân Thành phố.
Mới đây, TP.HCM đã gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư hồ sơ đề xuất dự án hỗ trợ kỹ thuật cho Dự án Phát triển giao thông xanh (cụ thể là dự án BRT) do Ngân hàng Thế giới (WB) tài trợ thông qua Cục Kinh tế Liên bang Thụy Sĩ (SECO) với kinh phí 10,5 triệu USD.
Dự án hỗ trợ kỹ thuật của SECO (thực hiện từ năm 2016 đến năm 2020), bao gồm: nghiên cứu quy hoạch đô thị tích hợp dọc hành lang dự án BRT, quy hoạch giao thông và tăng cường tính kết nối, tăng cường năng lực cho các đơn vị, sở ngành liên quan.
Dự án gồm 3 hợp phần, trong đó hợp phần A là quy hoạch đô thị tích hợp, hỗ trợ các hoạt động tích hợp quy hoạch đô thị dọc hành lang tuyến BRT số 1; hợp phần B thực hiện quy hoạch giao thông và tăng cường tính kết nối các phương thức giao thông khác với hệ thống BRT; còn hợp phần C sẽ tăng cường năng lực cho các đơn vị liên quan.
Trong quy hoạch phát triển giao thông TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, Thành phố sẽ có 6 tuyến BRT trên tuyến đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, đường Nguyễn Văn Linh (từ Bến xe Miền Tây mới tới cầu Phú Mỹ), dọc theo đường Vành đai 2 (từ ngã tư An Sương đến Bến xe Miền Tây mới), trục đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi (từ đường Kha Vạn Cân đến Công viên Chiến Thắng), trục đường Thoại Ngọc Hầu - Vành đai trong - nối dài ra đường Nguyễn Văn Linh (từ ngã tư Bốn Xã đến đường Nguyễn Văn Linh), đường Quang Trung (theo hướng tuyến Monorail số 3).
Trong đó, Dự án tuyến BRT số 1 chạy dọc theo trục đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, dài khoảng 20,5km, dự kiến đưa vào vận hành năm 2018, sử dụng vốn vay ưu đãi ODA của WB (124 triệu USD).
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho rằng, giao thông công cộng trong đô thị muốn phát triển và phát triển bền vững thì không thể tách rời với quá trình chỉnh trang đô thị, tái cấu trúc lại các khu chức năng, phân bổ lại dân cư, điều chỉnh và quản lý nhu cầu đi lại…
Vì vậy, theo ông Bùi Xuân Cường, việc phát triển, chỉnh trang đô thị dọc các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn đang và sắp triển khai như tuyến BRT số 1 hoặc như tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương)... phải được đặc biệt quan tâm và thúc đẩy để bảo đảm đồng bộ, nhất là tại các vị trí trong bán kính khoảng 500m quanh các nhà ga. Trong đó, cần lưu ý gắn kết với các đô thị trong vùng TP.HCM thông qua các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.
Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là để đảm bảo nguồn lực đầu tư và phát triển giao thông công cộng, trong đó có BRT thì Thành phố cần tập trung, ưu tiên vốn đầu tư xây dựng, phát triển bến bãi, điểm trung chuyển.
Triển vọng từ TOD
Nhìn từ đề xuất dự án hỗ trợ kỹ thuật cho dự án phát triển giao thông xanh của TP.HCM, giới chuyên gia đô thị nhận định, phát triển theo định hướng giao thông công cộng (Transit Oriented Development - TOD) là phát triển đô thị gắn với đầu mối giao thông công cộng là một mô hình phát triển tiên tiến đã được áp dụng trên thế giới.
Giải pháp này nhằm mục đích gia tăng các hoạt động thương mại và cư trú mật độ cao của đô thị gắn với đầu mối giao thông công cộng để tối đa hoá hệ thống tiếp cận giao thông công cộng, là việc xây dựng các “phức hợp đô thị” sử dụng theo cả chiều ngang và chiều đứng ở khoảng cách có thể đi bộ quanh các nhà ga trên các tuyến đường vận tải công suất lớn.
Theo nhận định của Tập đoàn Nikken Seikei (Nhật Bản), phát triển TOD cho TP.HCM là thông qua việc tăng cường hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là nối các khu dân cư với metro.
Ông Nguyễn Đăng Sơn, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và Phát triển hạ tầng (IUS) thuộc Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng, quy hoạch chung của TP.HCM đến năm 2025 đã xác định các trung tâm khu vực gắn với đầu mối giao thông công cộng. Vấn đề là cần nhận rõ tính ưu việc của TOD để phát triển các trung tâm khu vực và các tuyến giao thông công cộng theo một lộ trình hợp lý, từng bước giảm ùn tắc giao thông.
Với giao thông công cộng của TP.HCM, chủ lực vẫn chỉ là xe buýt, trong tương lai phải là “hệ thống đa phương thức với 3 cấp dịch vụ”, gồm: đường sắt đô thị, kết hợp BRT, xe buýt thông thường và taxi, xe ôm.
Cũng theo ông Nguyễn Đăng Sơn, việc phát triển TP.HCM đa trung tâm theo định hướng giao thông công cộng phải là giải pháp mang tính chiến lược trong chương trình đột phá giảm ùn tắc giao thông của Thành phố.
