Vào những năm 1960, đường phố Nhật Bản rơi vào tình trạng chật cứng, hiện tượng ùn tắc lan nhanh đến mọi ngả đường; từ thủ đô lan sang các thành phố khác. Nhưng sau khi Nhật Bản phát triển hệ thống không gian ngầm, mọi chuyện hoàn toàn thay đổi.
Hiện tại của Việt Nam, quá khứ của Nhật Bản

Hiện tại của Việt Nam, quá khứ của Nhật Bản

Các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội, TP. HCM đang rơi vào cảnh chật chội: nhà không đủ chỗ cho người ở, đường không đủ chỗ cho xe cộ, vỉa hè không đủ chỗ cho người đi bộ…

Lãnh đạo TP và cả cư dân đều loay hoay hết năm này qua năm khác đưa ra đủ loại sáng kiến nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông nhưng tất cả vẫn nằm trong hai chữ “bế tắc” vì tình trạng thiếu đất. Giải quyết bài toán này, nhiều quốc gia trên thế giới đã lựa chọn phương án quy hoạch ngầm.

Một TP ngầm, với xe điện ngầm, khách sạn, nhà để xe, đường sá, khu phố, nhà ở chan hòa ánh sáng... là ước mơ đầy lãng mạn nhưng cũng không xa với hiện thực, nhất là với khoa học và công nghệ hiện nay. Nhưng liệu thành phố ngầm có thực sự là chìa khoá vạn năng mở nút thắt cho mọi sự tắc nghẽn của những thành phố lớn? Reatimes xin giới thiệu loạt bài: Quy hoạch ngầm có phải "cứu cánh" cho đô thị?

Mọi ngả đường đều dẫn đến... ùn tắc

Vào những năm 1960, tại Nhật Bản, cũng như nhiều thành phố trên thế giới, cuộc sống hàng ngày của người dân không thể nào thiếu phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là ô tô. Giống như xe máy ở Việt Nam, ô tô đã đi sâu vào mọi lĩnh vực đời sống của người Nhật từ kinh doanh, vui chơi giải trí đến vận tải hàng hóa, vận chuyển hành khách…

Và như một kết quả tất yếu của việc quá tải phương tiện cá nhân, nhiều đường phố của Nhật Bản chìm ngập trong ùn tắc mặc cho nhiều nỗ lực xây dựng hệ thống giao thông công cộng với khả năng vận tải cao. Nguyên nhân chính của sự ùn tắc này là do việc xây dựng các công trình hạ tầng đô thị như đường sá không theo kịp tốc độ gia tăng của ô tô và khiến đây trở thành căn bệnh dường như không có thuốc chữa, lây truyền ở khắp các con đường tại Nhật Bản lúc bấy giờ.

Chẳng hạn, tuyến đường cao tốc thủ đô được xây dựng theo hướng tuyến đường lập thể, hoàn toàn không có nút giao, giúp các xe ô tô không phải dừng chờ tín hiệu đèn giao thông tại mỗi ngã tư. Điều này nhằm đảm bảo giao thông đô thị xuyên suốt để phục vụ Thế vận hội Tokyo năm 1964.

Đồng thời, vận tốc quy định của tuyến đường cao tốc này cũng là tương đối thấp. Nhờ những yếu tố này, tuyến đường trở thành con đường thông suốt, huyết mạch từ các tỉnh lân cận vào thủ đô.

Tuy nhiên, chỉ chưa đầy 30 năm sau, mật độ giao thông trung bình tăng lên chóng mặt, cán mốc 1 triệu xe/ngày khiến cho tuyến đường cao tốc đã từng thành công vẻ vang này cũng rơi vào ách tắc cục bộ. Người ta tính được rằng, từ năm 1985 trở đi, mỗi ngày đường cao tốc thủ đô bị kẹt xe trung bình 36 lần với chiều dài con đường bị ách tắc lên tới 80% con đường.

Thời điểm đó, các tuyến đường cao tốc kết nối các tỉnh lân cận như Kanagawa, Chiba, Saitama và trung tâm Tokyo đều được thiết kế để dồn lưu lượng xe tập trung vào đường vành đai trung tâm thủ đô. Do vậy, các cung đường này của Nhật Bản giống như nút thắt hình phễu gây phát sinh tắc nghẽn tại đường vành đai và phần giao giữa đường cao tốc với đường vành đai.

Không gian ngầm mở ra "kỷ nguyên" mới

Lúc này, các cơ quan có thẩm quyền nhận ra rằng việc xây thêm đường vành đai mới nhằm giải quyết triệt để vấn đề ách tắc chỉ là những giải pháp tạm thời và nó sẽ tiêu quá nhiều thời gian, nhân lực, tiền bạc. Mặt khác, Nhật Bản vốn là một quốc đảo với diện tích đất đai hạn hẹp nên thậm chí người ta còn so sánh, nếu bán toàn bộ đất nước Nhật với giá thị trường BĐS tại Nhật lúc đó có thể mua được 2 hoặc 3 lần diện tích đất nước Mỹ.

Thực tế, để xây dựng được một còn đường dài gần 1400m, rộng 40m từ Toranomon đến Shimbashi phải cần tới 1 nghìn tỷ Yên (tương đương 10 tỷ USD) chỉ đề giải phóng mặt bằng. Điều này có nghĩa, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm từ 40 – 90% chi phí dự án, trong khi đó chi phí thi công chỉ chiếm 1%. Đồng thời, thời gian giải phóng mặt bằng của dự án này lên tới hơn 40 năm nhưng vẫn chưa hoàn thành (từ năm 1950 đến năm 1990).

Do đó, họ cho rằng, có lẽ đã đến lúc để phát triển không gian ngầm, giao thông ngầm nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đô thị, giảm chi phí và thời gian thi công, đồng thời góp phần phát triển đô thị theo hướng thân thiện với môi trường.

Quy hoạch ngầm có phải “cứu cánh” cho đô thị?: Nhật Bản ngăn chặn “bệnh truyền nhiễm” ùn tắc bằng quy hoạch ngầm ảnh 1

Hệ thống tàu điện ngầm chằng chịt của thủ đô Tokyo

Nhờ vào việc đi theo hướng quy hoạch không gian ngầm, các tuyến đường của Nhật đã không còn ùn tắc và người dân thu được vô số những thuận tiện trong đời sống hằng ngày.

Theo đó, người Nhật chia không gian ngầm ra làm các tầng khác nhau được gọi chung là phần ngầm nông gần mặt đất và phần ngầm sâu.

Về tổng thể, hệ thống không gian ngầm của Nhật Bản được sắp xếp theo thứ tự: đường ống cấp nước; đường ống dẫn gas, dẫn điện, điện thoại và ống nước thải; các tuyến đường tàu điện ngầm và hầm đường bộ; và các công trình ngầm khác như đường cáp Internet, hệ thống sưởi ấm khu vực. Điều quan trọng ở đây là các công trình ngầm này được xây dựng đồng bộ để tránh khỏi tình trạng “đào lên lấp xuống” nhiều lần.

Cụ thể, phần ngầm nông được khai thác phổ biến hơn để xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, các chuỗi cửa hàng tiện lợi và trung tâm mua sắm ngầm. Điều này được lý giải do đây là các nhu cầu về đi lại, mua sắm, giải trí thiết yếu của con người nên nó phải được thiết kế ở khoảng cách không quá xa đối với người sử dụng khi đi bộ. Mặt khác, các công trình này yêu cầu và cần thiết phải có sự kết nối chặt chẽ với cơ sở hạ tầng ở phía trên mặt đất.

Ở phần không gian ngầm nông này, chẳng hạn như hầm qua đường, các tiện ích, dịch vụ cũng được tích hợp vào đó để làm tăng hiệu quả khai thác. Nếu một hầm đi bộ thông thường, không có người quản lý, thiếu an ninh, mất vệ sinh thì sẽ không một công dân nào muốn đi xuống đó, đây chính là tình trạng của phần nhiều hầm qua đường tại Việt Nam. Nhưng ở Nhật Bản, các hầm qua đường lại được xen lẫn những cửa hàng ngầm, không gian xanh, có người quản lý và được dọn dẹp vệ sinh sạch sẽ nên được rất nhiều người ưa chuộng sử dụng.

Phần ngầm sâu được sử dụng để xây dựng hầm giao thông ngầm dành cho ô tô, bãi đỗ xe ngầm... vì những công trình này không ảnh hưởng nhiều tới người sử dụng.

Mặt khác, có thể nói các không gian ngầm tại Nhật Bản có tính kết nối khá tốt khi kết nối các tuyến đường ngầm dành cho ô tô với hầm giữ xe của các tòa nhà lớn, thâm chí các tuyến đường này còn chạy xuyên qua các tòa nhà.

Như vậy, vào giờ đi làm, người sống trong các tòa nhà thay vì “đổ bộ” về cùng một tuyến đường để đến chỗ làm thì họ có thể chạy xe dưới đường ngầm và lên trên mặt đất ở một điểm cách xa tòa nhà của mình. Khi tan tầm họ chỉ việc chạy xe theo đúng hướng ban đầu để về tòa nhà mình sống. Do đó, vấn đề ùn tắc được gây ra bởi người sống trong các tòa nhà đồng thời đổ ra đường đã được giải quyết ở Nhật Bản.

Đến nay, Nhật Bản là một trong những quốc đi đầu trong phát triển các đường phố ngầm nhiều tầng, với mức độ sử dụng không gian ngầm vào loại lớn trên thế giới với hệ thống công trình đa dạng ở nhiều mục đích sử dụng. Nhưng lợi ích lớn nhất mà nó mang lại, chắc chắn phải kể đến việc giảm bớt ùn tắc giao thông.

Theo Reatimes.vn