|
| Nhà đầu tư nhiều dự án BOT ký hợp đồng trong giai đoạn 2011 - 2015 phải đối diện với khó khăn rất lớn, nguy cơ vỡ phương án tài chính, phá sản doanh nghiệp dự án. Ảnh: Tường Lâm |
Từ năm 2018 đến nay, nhiều nhà đầu tư BOT đã có văn bản báo cáo về khó khăn, vướng mắc và bất cập trong việc áp dụng quy định về mức lãi suất vay vốn tại dự án BOT. Theo ý kiến một số doanh nghiệp dự án (DNDA), trong giai đoạn 2011 - 2015, lãi vay quy định tại các hợp đồng BOT thực hiện theo Thông tư số 166/2011/TT-BTC (trừ các dự án BOT trên Quốc lộ 1). Thực tế, phần lãi suất mà nhà đầu tư phải thanh toán cho các ngân hàng so với mức trần lãi suất vốn vay theo quy định tại Thông tư số 166/2011/TT-BTC có sự chênh lệch rất lớn (trung bình khoảng 3% - 6%).
Những DNDA gặp khó khăn có thể kể đến Công ty TNHH BOT Quốc lộ 1 Bạc Liêu, Công ty TNHH BOT Quốc lộ 1 Sóc Trăng, Công ty TNHH BOT cầu Rạch Miễu, Công ty Xây dựng số 1, Công ty CP Đầu tư và Xây dựng 501, Công ty TNHH MTV CICO 501 BOT Quốc lộ 26, Công ty CP Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ - An Giang, Công ty CP Tasco, Công ty TNHH Đầu tư Cổ Chiên, Công ty CP BOT Phả Lại, Công ty CP BOT Đại Dương…
Thông tư số 88/2018/TT-BTC (TT 88) và sau đó là Nghị định số 28/2021/NĐ-CP (NĐ 28) đã không còn quy định khống chế tối đa lãi vay như quy định của thời kỳ trước. Tuy nhiên, TT 88 và NĐ 28 không áp dụng đối với hợp đồng PPP ký trước ngày các văn bản này có hiệu lực.
Tháng 6/2023, Báo Đấu thầu đã có bài phản ánh về khó khăn này, cập nhật khoản bù lãi suất chênh lệch đến năm 2022 của nhiều dự án, ví dụ Dự án BOT tuyến tránh Sóc Trăng là 176 tỷ đồng, Dự án BOT Quốc lộ 1 Bạc Liêu là 86,86 tỷ đồng, Dự án BOT Quốc lộ 10 Quán Toan - Cầu Nghìn, Hải Phòng là 338,5 tỷ đồng… Thậm chí, có dự án BOT phần bù lãi suất đã bằng hoặc vượt vốn chủ sở hữu, dẫn đến các nhà đầu tư BOT bị mất hết vốn đã đầu tư vào dự án.
Khi đó, đại diện một số DNDA cho biết, sau khi các nhà đầu tư có đơn kiến nghị gửi Thủ tướng Chính phủ vào tháng 11/2022, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo các bộ, ngành xem xét xử lý kiến nghị của nhà đầu tư, DNDA. Do đó, nhà đầu tư có niềm tin và kỳ vọng vấn đề này sẽ có hướng xử lý.
Để tháo gỡ khó khăn cho các dự án ký hợp đồng giai đoạn 2011 - 2015, đảm bảo công bằng giữa các nhà đầu tư ký hợp đồng trước và sau ngày TT 88 có hiệu lực, nhiều nhà đầu tư đề nghị Bộ Tài chính xem xét, điều chỉnh quy định chuyển tiếp tại NĐ 28 theo hướng bổ sung áp dụng quy định về xác định lãi suất vay vốn huy động đầu tư tại NĐ 28 đối với các dự án BOT đã ký kết hợp đồng trước thời điểm nghị định này có hiệu lực.
Tuy nhiên, đến thời điểm này, khi NĐ 28 đang được rà soát, sửa đổi, một số nhà đầu tư chia sẻ với phóng viên Báo Đấu thầu, vẫn chưa thấy lối thoát.
 |
Lãi suất mà nhà đầu tư BOT thanh toán cho các ngân hàng chênh lệch từ 3% - 6% so với mức trần lãi suất vốn vay theo quy định tại Thông tư số 166/2011/TT-BTC. Ảnh: Tường Lâm |
Theo nguồn tin của Báo Đấu thầu, trong Báo cáo rà soát vướng mắc của NĐ 28 Bộ Tài chính gửi Thủ tướng Chính phủ mới đây có tổng hợp vướng mắc nêu trên thuộc nhóm vướng mắc khác, không nằm trong nhóm vướng mắc liên quan đến NĐ 28. Bộ Tài chính cho rằng, theo Luật PPP, hợp đồng dự án được ký kết trước ngày luật này có hiệu lực thi hành được tiếp tục thực hiện theo quy định của hợp đồng dự án, do vậy không có cơ sở để nghiên cứu, sửa đổi quy định chuyển tiếp tại NĐ 28 đối với lãi suất vốn vay của hợp đồng PPP đã ký kết như kiến nghị của một số nhà đầu tư.
Đồng thời, Bộ Tài chính kiến nghị, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang được lãnh đạo Chính phủ giao tổng kết, đánh giá, giải pháp xử lý khó khăn, bất cập tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hợp đồng BOT. Do vậy, đề nghị Bộ GTVT phối hợp với các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án BOT rà soát, đánh giá cụ thể về chênh lệch lãi suất vốn vay quy định tại hợp đồng dự án PPP đã ký và mức lãi suất vốn vay thực tế của DNDA PPP để xử lý theo thẩm quyền, đề xuất báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét các nội dung vượt thẩm quyền (nếu có).
Tuy nhiên, trong báo cáo ngày 20/11/2023, Bộ GTVT cho rằng, vướng mắc này phát sinh do quy định pháp luật về lãi suất vốn vay chưa phù hợp, cần được rà soát, sửa đổi tại văn bản pháp luật. Bộ GTVT với vai trò là cơ quan nhà nước có thẩm quyền của dự án không có thẩm quyền xử lý các vấn đề nêu trên. Đối với nhiệm vụ Bộ GTVT được giao về việc tổng kết, đánh giá, giải pháp xử lý khó khăn, bất cập tại một số dự án BOT cũng không gồm nội dung xử lý các vướng mắc liên quan đến lãi vay theo quy định tại Thông tư số 166.
Trong báo cáo này, Bộ GTVT kiến nghị, để xử lý đúng thẩm quyền, giao Bộ Tài chính chủ trì xử lý vướng mắc về lãi suất vốn vay trong các hợp đồng PPP đã ký trước thời điểm Luật PPP có hiệu lực. Cơ quan có thẩm quyền của các dự án có vướng mắc phối hợp, rà soát các nội dung, gửi Bộ Tài chính tổng hợp, báo cáo và xem xét sửa đổi điều khoản chuyển tiếp tại NĐ 28 hoặc các văn bản liên quan.
Nhà đầu tư chia sẻ, không biết bao giờ mới có hướng xử lý, trong khi khó khăn này chủ yếu phát sinh từ điều hành kinh tế vĩ mô, chính sách tiền tệ của Nhà nước. Nếu với quan điểm cứ thực hiện theo hợp đồng thì Nhà nước cũng cần thực hiện các điều khoản khác theo hợp đồng, như việc tăng giá phí đúng lộ trình đã ký, thì mới công bằng với nhà đầu tư.
“Dự án của chúng tôi vận hành từ năm 2017, trung bình mỗi năm bù chênh lệch khoảng 40 tỷ đồng. Với thời gian thu phí 15 năm, nếu cứ áp mức lãi suất này thì càng vận hành, bù chênh lệch lãi suất càng lớn. Nhà đầu tư sẵn sàng chấp nhận chia sẻ rủi ro, nhận bù chênh lệch lãi suất ở giai đoạn xây dựng. Trong thời gian vận hành, nhà đầu tư mong muốn được quyết toán đúng theo lãi suất thực tế đã huy động. Nhà đầu tư không được hưởng bất cứ lợi ích gì từ việc này, mà chỉ giúp DNDA không phải bù chênh lệch, tránh nguy cơ vỡ phương án tài chính do cộng hưởng với hụt thu, không được tăng phí theo lộ trình”, lãnh đạo một DNDA chia sẻ.
