 |
| TP.HCM xác định ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) với tổng diện tích 939,18 ha dọc tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương). Ảnh: Gia An |
Gần 940 ha vào quy hoạch TOD
Điểm nhấn quan trọng trong tiến trình triển khai thực địa mô hình TOD tại TP.HCM là việc thành phố phê duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực dọc tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) với tổng diện tích 939,18 ha.
Theo phương án tổ chức không gian, 5 cụm TOD này trải dài qua các địa bàn trọng điểm. 5 khu vực TOD dọc Metro số 2 gồm: khu vực ga Bến Thành - Tao Đàn rộng 188,57 ha; cụm các ga Dân Chủ, Hòa Hưng, Lê Thị Riêng, Phạm Văn Hai và Bảy Hiền rộng 265,07 ha; khu vực ga Nguyễn Hồng Đào rộng 43,81 ha; cụm ga Bà Quẹo, Phạm Văn Bạch và Tây Thạnh rộng 148,92 ha; khu vực ga và depot Tham Lương rộng 292,81 ha.
Hồ sơ quy hoạch chi tiết đang được hoàn thiện để trình thẩm định, phê duyệt trong tháng 12/2026.
Cùng với Metro số 2, ranh giới TOD tại ga Thủ Thiêm đã được phê duyệt, dự kiến hoàn tất thẩm định quy hoạch vào đầu năm 2027. Với Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), thành phố đang lấy ý kiến ranh giới để chuẩn bị lập quy hoạch chi tiết trong năm 2027.
Theo Nghị quyết 56/2026/NQ-HĐND của HĐND TP.HCM có hiệu lực từ ngày 1/10/2026, ranh giới TOD được xác định trong bán kính tối đa 1.000 m từ tâm nhà ga hoặc depot. Trong phạm vi này, hệ số sử dụng đất gộp của một số khu chức năng được phép tăng tối đa 1,5 lần; chỉ tiêu hạ tầng xã hội và diện tích bãi đỗ xe có thể giảm tối đa 50% để ưu tiên giao thông phi cơ giới và kết nối với nhà ga.
Tuy nhiên, xác định gần 940 ha TOD không đồng nghĩa toàn bộ diện tích sẽ bị thu hồi hoặc trở thành dự án bất động sản thương mại. Đây là cơ sở để tổ chức lại chức năng sử dụng đất, giao thông và chuẩn bị quỹ đất cho phát triển đô thị.
Không để TOD chỉ tạo sóng giá đất
Theo bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc, Giám đốc cấp cao, Trưởng bộ phận Tư vấn Chiến lược tại Cushman & Wakefield Việt Nam,, metro đang thay đổi thước đo giá trị bất động sản từ khoảng cách kilomet sang thời gian di chuyển bằng số phút. Dù vậy, hiểu lầm phổ biến hiện nay vẫn là đánh đồng TOD với việc xây dựng các dự án bất động sản nằm sát nhà ga. Nếu dự án ở gần metro nhưng thiếu kết nối đi bộ an toàn và không đồng bộ tiện ích công cộng thì chỉ là sự hưởng lợi đơn lẻ, dễ tạo ra sóng thổi giá đất ngắn hạn.
Từ phía nhà phát triển bất động sản, bà Trần Thị Phương Mai, Giám đốc cấp cao Công ty CP Bất động sản Sơn Kim cho rằng, giá trị đất quanh nhà ga chỉ tăng bền vững khi giao thông công cộng, cảnh quan, tiện ích và chất lượng sống cùng được cải thiện.
Theo bà Mai, chi phí đất, giải phóng mặt bằng và xây dựng khiến việc phát triển nhà ở trung cấp quanh metro gặp khó nếu chỉ dựa trên bài toán thương mại. Vì vậy, cần có cơ chế hỗ trợ từ Nhà nước để kết hợp đất công, giao thông công cộng và nhà ở giá phù hợp trong cùng một quy hoạch đô thị thống nhất, thay vì để thị trường tự điều tiết khiến khu vực quanh ga chủ yếu phát triển phân khúc cao cấp.
Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM, cũng cho rằng TOD là cơ hội khai thác hiệu quả hơn tài nguyên đất đai, nhưng thành công phụ thuộc lớn vào giao thông kết nối chặng cuối và hệ thống tiện ích đô thị.
Từ giá đất đến năng suất đô thị
Theo Cushman & Wakefield, sau 10 năm vận hành, hiệu quả của một khu TOD không nên chỉ đo bằng biến động giá đất mà bằng mật độ dân cư, mật độ việc làm và khả năng tiếp cận dịch vụ được tạo ra.
Đây cũng là khác biệt giữa khu vực “ăn theo metro” và TOD đúng nghĩa. Nếu ở mô hình thứ nhất, nhà ga chủ yếu tạo động lực cho bất động sản, thì ở mô hình thứ hai, nhà ga trở thành hạt nhân tổ chức lại không gian sống, việc làm, thương mại, dịch vụ và giao thông.
Với gần 940 ha dọc Metro số 2, TP.HCM đang có cơ hội thử nghiệm quy mô lớn mô hình này. Thước đo cuối cùng sẽ không phải là bao nhiêu dự án được xây dựng hay giá đất tăng bao nhiêu, mà là mỗi nhà ga có thể tạo thêm bao nhiêu giá trị kinh tế và năng suất cho đô thị.
