|
Tuy nhiên, việc thực hiện dự án PPP còn rất nhiều rào cản, mà xung đột pháp lý với các văn bản pháp luật hiện hành là một chướng ngại rất lớn, khiến rất nhiều đơn vị đã không lựa chọn đi theo con đường PPP, mà theo con đường đầu tư công khác hoặc con đường PPP không đúng nghĩa.
Theo ông Vũ Tuấn Anh, Phó Trưởng ban Ban PPP thuộc Bộ Giao thông vận tải (GTVT), khi thực hiện lập đề xuất dự án hay báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT), theo Điều 25 Luật Bảo vệ môi trường, quyết định phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường là căn cứ để cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư dự án. Muốn duyệt được BCNCTKT thì phải có báo cáo đánh giá tác động môi trường, nhưng thực tế khi duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi thì mới có báo cáo đánh giá tác động môi trường, vì thế đang có sự xung đột giữa Luật Bảo vệ môi trường với Nghị định PPP. Bộ GTVT kiến nghị trong quá trình duyệt BCNCTKT thì chỉ cần lập báo cáo đánh giá sơ bộ về tác động môi trường.
Liên quan đến nhóm cơ chế chính sách về tài chính, ông Vũ Tuấn Anh cho rằng, theo quy định tại Điều 128 của Luật Tổ chức tín dụng thì tổng dư nợ tín dụng đối với 1 khách hàng không vượt quá 15% vốn tự có của ngân hàng. Đối với những dự án lớn thường phải hợp vốn của các ngân hàng, vì thế cần cơ chế thoáng hơn đối với dự án quy mô lớn để có khả năng huy động được vốn trong nước. Ngoài ra, với dự án huy động vốn nước ngoài, cơ chế bảo lãnh để tiếp cận được nguồn vốn nước ngoài cũng đang vướng mắc bởi quy định tại văn bản pháp luật khác. Cụ thể, tháng 1/2017, Chính phủ ban hành Nghị định 04/2017/NĐ-CP về cấp và bảo lãnh chính phủ, ngành GTVT không có khả năng chạm đến được bất cứ bảo lãnh chính phủ nào ở đây. Nghị định này bám rất sát vào Luật Quản lý nợ công, nhưng điều kiện để được xem xét cấp bảo lãnh là dự án trong 5 năm đầu phải có hệ số trả nợ >1. “Tôi khẳng định luôn là dự án BOT giao thông trong 5 năm đầu là lỗ, thậm chí nhà đầu tư phải bỏ thêm tiền vào, quy định vậy là chưa đi sát vào thực tế”, ông Vũ Tuấn Anh cho hay.
“Thực tế lãi vay của tất cả các nhà đầu tư chúng tôi đang làm là ở mức 10,5 - 11%/năm, thấp hơn khoảng 1,3% - 1,5% so với 1,3 lần trái phiếu chính phủ. Tất cả các nhà đầu tư đều ngao ngán vì phải chịu thiệt hại rất nhiều, mỗi năm mất 1,3% lãi vay, 10 năm thành con số rất lớn. Nhà đầu tư kiến nghị xem xét lại” - đại diện Bộ GTVT cho biết, đồng thời đề xuất, để đảm bảo tính khả thi huy động vốn, cho phép áp dụng mức lãi suất vốn vay tính toán trong phương án tài chính được xác định bằng mức lãi suất cho vay dài hạn cùng kỳ hạn bình quân của 3 ngân hàng thương mại nhà nước (BIDV, VietinBank và Vietcombank) để tính toán phương án tài chính ban đầu.
Về tiến độ huy động vốn chủ sở hữu, đại diện Vụ Quản lý đầu tư BOT điện thuộc Tổng cục Năng lượng, Bộ Công Thương cho rằng: Theo quy định tại Luật Doanh nghiệp, chủ sở hữu hoặc các cổ đông đều phải góp/thanh toán đủ trong vòng 90 ngày hoặc ngắn hơn kể từ ngày được cấp Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp. Trong thực tế, nếu huy động vốn chủ sở hữu theo quy định của Luật Doanh nghiệp thì sẽ có một lượng tiền rất lớn không được sử dụng và nằm trong tài khoản của doanh nghiệp dự án, trong khi nguồn vốn phải huy động mà không được sử dụng. Đối với các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, phần vốn chủ sở hữu rất lớn, lên đến hàng nghìn tỷ đồng. Nếu thực hiện đúng quy định của pháp luật thì xã hội đang lãng phí nguồn lực. Do vậy, kiến nghị cho phép quy định trong hợp đồng dự án việc huy động vốn chủ sở hữu phù hợp với tiến độ triển khai dự án.
Ngoài ra, còn một số vấn đề khác, khiến xung đột pháp lý trở thành vướng mắc đầu tiên được nhiều người nhắc đến khi thực hiện dự án PPP. Rất nhiều ý kiến cho rằng, để thực hiện PPP thành công, cần thiết nâng tầm khung pháp lý về hình thức đầu tư này hoặc tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc triển khai.
