|
| Các doanh nghiệp cảng biển được đánh giá còn nhiều dư địa tăng trưởng trong dài hạn. Ảnh: Tiên Giang |
Kế hoạch M&A, bán vốn nhà nước năm 2023
Đầu tháng 11/2022, Công ty CP Container Việt Nam (Viconship) công bố nghị quyết HĐQT thông qua việc tạm dừng triển khai phát hành 40 triệu cổ phiếu cho nhà đầu tư chiến lược, với giá 20.000 đồng/CP nhằm huy động vốn cho việc mua cổ phần để tăng tỷ lệ sở hữu tại Công ty CP Vận tải biển Vinaship (Vinaship) lên tối đa 49% (dự kiến cần 600 tỷ đồng) và phần còn lại để bổ sung vốn lưu động. Đây là phương án được ĐHĐCĐ bất thường của Công ty thông qua vào đầu tháng 9/2022. Tuy nhiên, Công ty đã cân đối được nguồn vốn khác nên thống nhất dừng phương án phát hành riêng lẻ.
Ngay sau đó, giữa tháng 11/2022, Viconship lấy ý kiến cổ đông thông qua phương án chi khoảng 2.250 tỷ đồng để mua lại cổ phần chi phối tại một doanh nghiệp cảng biển có trụ sở ở TP. Hải Phòng.
Đáng chú ý, mới đây, Công ty CP Gemadept đã công bố nghị quyết HĐQT thông qua chủ trương bán toàn bộ cổ phần tại Công ty CP Cảng Nam Hải Đình Vũ - đơn vị sở hữu cảng Nam Hải Đình Vũ. Với vị thế nằm cạnh cảng Xanh VIP của Viconship, rất có thể, Viconship chính là đối tác sẽ mua lại cảng của Gemadept. Thương vụ nếu thành sẽ là điểm nhấn đáng chú ý tại cụm cảng Hải Phòng trong năm 2023.
Tại khu vực phía Nam, một thương vụ cũng được chờ đợi từ lâu là kế hoạch chuyển nhượng 24% vốn tại cảng Gemalink đang thuộc sở hữu của Gemadept.
Gemalink là một trong những cảng nước sâu trên thế giới có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn lên đến 200.000 DWT. Bên cạnh đó, Gemalink được đánh giá có những lợi thế cạnh tranh quan trọng và vượt trội để trở thành một trong những cảng trung chuyển lớn cho thị trường Việt Nam và khu vực. Việc chuyển nhượng vốn thành công tại dự án này sẽ tạo ra lợi nhuận và dòng tiền cho Gemadept để tái đầu tư vào các dự án tiếp theo.
Tại Dự thảo Đề án tái cơ cấu Tổng công ty giai đoạn 2021 - 2025 được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) gửi xin ý kiến các bộ, ngành liên quan vào tháng 10/2022, VIMC đề xuất giảm tỷ lệ sở hữu vốn của công ty mẹ tại 5 cảng xuống còn 51% gồm: cảng Cần Thơ (đang nắm 99% vốn), cảng Cam Ranh (đang nắm gần 81% vốn), cảng Quy Nhơn (đang nắm 75% vốn), cảng Đà Nẵng (đang nắm 75% vốn) và cảng Cái Lân (Quảng Ninh, hiện nắm 56% vốn). Riêng cảng Hải Phòng, VIMC đề nghị giảm sở hữu từ 92,5% hiện nay xuống 65%.
Kế hoạch giảm sở hữu lớn của VIMC tại một loạt cảng sẽ khiến các hoạt động mua bán trong lĩnh vực này sôi động hơn trong thời gian tới.
Triển vọng hấp dẫn trong dài hạn
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, trong giai đoạn 2015-2020, tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam tăng trưởng bình quân 10,1%/năm. Năm 2021, dù chịu tác động từ dịch Covid-19, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn tăng 2% so với năm 2020. Năm 2022, số liệu ước tính tăng 4% so với năm 2021.
Bước sang năm 2023, tốc độ tăng trưởng của hàng hóa thông qua các cảng biển được dự báo kém khả quan do tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam có thể giảm tốc trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu suy yếu. Theo Khối phân tích - Công ty CP Chứng khoán VNDirect, số lượng đơn hàng mới, chỉ số đại diện cho hoạt động vận chuyển hàng hóa, đang trong xu hướng giảm. Hầu hết các nền kinh tế lớn trên thế giới đều suy giảm. Các khó khăn sẽ tiếp diễn trong năm 2023 khi Cục Dự trữ liên bang Mỹ (FED) và các ngân hàng trung ương có thể duy trì mặt bằng lãi suất cao trong thời gian dài để kiềm chế lạm phát, việc này sẽ tác động tiêu cực lên hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng như hoạt động của các cảng biển.
Ở chiều ngược lại, VNDirect cho rằng, các yếu tố tích cực bao gồm cước vận tải biển giảm, giảm thiểu ách tắc ở các cảng lớn và Trung Quốc gỡ bỏ chính sách Zero Covid có thể phần nào giảm thiểu tác động tiêu cực từ nhu cầu suy yếu trên toàn cầu. Đặc biệt, việc Trung Quốc mở cửa nền kinh tế sẽ tạo thuận lợi lớn cho các cảng ở khu vực Hải Phòng, khi cụm cảng Hải Phòng là cửa ngõ giao thương chính giữa Việt Nam và Trung Quốc.
Về dài hạn, các doanh nghiệp cảng biển được đánh giá còn nhiều dư địa tăng trưởng nhờ triển vọng kinh tế Việt Nam nói chung và hoạt động xuất - nhập khẩu nói riêng khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi. Bên cạnh tăng trưởng sản lượng hàng hóa, doanh thu của các doanh nghiệp cảng còn đến từ động lực tăng phí khi mà chi phí xếp dỡ qua cảng tại các cảng biển của Việt Nam còn thấp so với các cảng trong khu vực.
Tuy vậy, triển vọng kinh doanh của từng doanh nghiệp cảng biển lại có sự phân hóa đáng kể. Các cảng nước sâu đang được đánh giá là nhóm có nhiều lợi thế trong xu hướng tăng sử dụng các tàu kích thước lớn tới cập cảng trực tiếp thay vì phải sử dụng các cảng trung chuyển trong khu vực. Với các cảng nhỏ và nông, áp lực cạnh tranh vẫn gay gắt, một số cảng thậm chí phải lên kế hoạch chuyển đổi công năng do không còn năng lực cạnh tranh.
