|
| Nhiều dự án BOT gặp khó khăn do không bảo đảm phương án tài chính. Ảnh: Minh Anh |
Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho biết, trong giai đoạn 2005 - 2020, Bộ đã huy động khoảng 247.575 tỷ đồng để đầu tư 72 dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Các dự án này đã hoàn thành và đưa vào sử dụng thời gian qua. Qua rà soát, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ trình Quốc hội xem xét, quyết định giải pháp chấm dứt hợp đồng trước thời hạn và bố trí vốn ngân sách nhà nước khoảng 13.115 tỷ đồng để thanh toán cho nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án của 8 dự án BOT.
Trong đó, có 4 trạm chưa thu được phí gồm 2 trạm có bất cập “đầu tư một nơi, thu phí một nơi” là Trạm La Sơn - Túy Loan trên cao tốc Bắc - Nam và Trạm Bỉm Sơn trên Quốc lộ 1. Hai trạm gặp vấn đề về an ninh trật tự khi tổ chức thu phí gồm Trạm Bờ Đậu trên Quốc lộ 3 và Trạm T2 trên Quốc lộ 91.
Bốn dự án BOT khác đã thực hiện thu phí nhưng không bảo đảm phương án tài chính ban đầu, trong đó có 3 dự án sụt giảm doanh thu do phát sinh đường/cầu song hành (Dự án Đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610; Dự án Đầu tư xây dựng công trình cầu Thái Hà; Dự án Đầu tư xây dựng công trình cầu Việt Trì - Ba Vì nối Quốc lộ 32 với Quốc lộ 32C); Dự án xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi do điều chỉnh quy hoạch cảng thủy nội địa nên không thể tổ chức thu phí.
Trao đổi với phóng viên, đại diện một số nhà đầu tư BOT cho biết, nhiều khó khăn, vướng mắc khiến doanh nghiệp lâm vào cảnh bế tắc. Con số dự án BOT gặp khó khăn lớn hơn rất nhiều so với 8 dự án BOT mà Bộ GTVT đề xuất tháo gỡ khó khăn. Việc bị phá vỡ phương án tài chính tại các dự án BOT có nhiều nguyên nhân khác nhau, trong đó có lý do điều tiết chính sách của cơ quan hành chính nhà nước, nhà đầu tư không được thực hiện các quyền lợi của mình theo hợp đồng. Do thu không đủ chi nên tài chính của nhà đầu tư rất khó khăn, nhưng vẫn phải bù lỗ tại các dự án BOT, con số cộng dồn đến nay là hàng trăm tỷ đồng. Chi phí bảo trì, bảo dưỡng tuyến đường BOT đã phải tiết giảm tối đa nên có thể gây nguy cơ mất an toàn giao thông. Những nhà đầu tư còn tiềm lực có thể lấy những nguồn tài chính khác để bù vào chi phí bảo trì, bảo dưỡng. Còn với những nhà đầu tư phải thế chấp quyền thu phí cho ngân hàng để vay vốn thực hiện dự án BOT, khi thu không đủ chi, ngân hàng cũng không “rót” đủ vốn để thực hiện bảo trì, bảo dưỡng tuyến đường đầy đủ và kịp thời.
Chia sẻ với Báo Đấu thầu, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, trong mọi trường hợp, nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm toàn diện, cao nhất với người dân, xã hội về bảo đảm an toàn giao thông trên tuyến đường BOT của mình. Điều này là nghĩa vụ bắt buộc được ghi rõ trong hợp đồng. Nếu không bảo đảm an toàn giao thông thì nhà đầu tư không được thu phí phương tiện lưu thông. Còn câu chuyện xử lý vướng mắc, bất cập tại các dự án BOT là bài toán riêng giữa nhà đầu tư với cơ quan nhà nước có thẩm quyền và các cơ quan chức năng.
Về việc có nhiều hơn 8 dự án BOT giao thông gặp khó khăn, vướng mắc, một cán bộ của Vụ Đối tác công tư thuộc Bộ GTVT cho biết, việc rà soát, tổng hợp vướng mắc, bất cập tại các dự án BOT và báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét giải quyết được xét trên nhiều tiêu chí, nguyên tắc cụ thể. Chẳng hạn, đối với các dự án BOT chỉ bảo đảm được doanh thu tài chính khoảng 30% so với dự kiến, nguyên nhân sụt giảm doanh thu là khách quan, do lỗi của phía cơ quan nhà nước… thì mới được tổng hợp và xem xét việc chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, Nhà nước mua lại dự án... Còn với các dự án BOT khác sẽ đàm phán, dần tháo gỡ khó khăn với nhà đầu tư. Với những dự án BOT bảo đảm được khoảng 50% phương án tài chính thì kéo dài thời gian thu phí, chứ không trình phương án bố trí ngân sách để thanh toán cho nhà đầu tư.
