(BĐT) - Với việc sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Việt Nam tiếp tục đà tăng trưởng tốt (tốc độ bình quân trên 11%) và tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước tăng cao, triển vọng của các doanh nghiệp trong lĩnh vực cảng biển là rất khả quan. Tuy nhiên, mức độ cạnh tranh trong ngành cũng được dự báo là rất cao.
Các doanh nghiệp khai thác cảng biển đang cạnh tranh gắt gao về giá. Ảnh: Nhã Chi

Các doanh nghiệp khai thác cảng biển đang cạnh tranh gắt gao về giá. Ảnh: Nhã Chi

Cạnh tranh khốc liệt

Mặc dù Việt Nam có vị trí thuận lợi để phát triển ngành cảng biển, nhưng việc khuyến khích phát triển nhiều cảng nhỏ với các chủ đầu tư khác nhau đã làm cho hệ thống cảng container của  Việt Nam phân tán nhất trên thế giới. Ví dụ như khu vực TP.HCM - Cái Mép có tới 13 cảng container hoạt động.

Với thực trạng thừa cảng nhỏ và ít cảng lớn, mức độ cạnh tranh trong ngành cảng biển ở Việt Nam là rất cao. Điển hình là hệ thống cảng khu vực Hải Phòng, ở đây có hơn 60 cầu cảng lớn nhỏ kéo dài gần 10 km dọc sông Cấm và được điều hành bởi nhiều nhà khai thác cảng khác nhau, như Vinalines, Tân Cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng… Số lượng nhà khai thác lớn, điều kiện tự nhiên và vị trí các cảng gần nhau đã dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt về giá. Tình trạng tương tự cũng đang diễn ra ở khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Đồng Nai và cả khu vực miền Trung. Bằng chứng về sự cạnh tranh là khi Maersk Line - khách hàng lớn của cảng Hải Phòng chuyển dịch vụ sang làm tại cảng Xanh VIP (VSC).

Một đặc thù khác của ngành cảng biển là tài sản cố định luôn chiếm một tỷ trọng lớn và máy móc không có khả năng tận dụng ở các phương án kinh doanh khác. Dịch vụ ít sự khác biệt giữa các doanh nghiệp cũng là một yếu tố khiến áp lực cạnh tranh trong ngành gia tăng.

Việc cạnh tranh gia tăng cũng phần nào được thể hiện khi tỷ suất lợi nhuận gộp (tỷ số lợi nhuận gộp trên doanh thu thuần) của các doanh nghiệp cảng biển 6 tháng đầu năm 2017 đều giảm so với cùng kỳ 2016. Cụ thể, tỷ suất lợi nhuận gộp của 2 doanh nghiệp có vốn hóa lớn nhất hiện nay là Công ty CP Gemadept và Công ty CP Cảng Hải Phòng đạt lần lượt 24,58% (giảm 15,43% so với cùng kỳ 2016) và 36,74% (giảm 14,76% so với cùng kỳ 2016). Doanh nghiệp có vốn hóa lớn thứ 3 là Công ty CP Đầu tư và Phát triển cảng Đình Vũ chỉ đạt được tỷ suất lợi nhuận gộp 29,07%, giảm 24% so với cùng kỳ 2016. 

Khả năng sinh lời khó có nhiều đột biến

Nhu cầu hàng hóa thông qua cảng biển đã giảm mạnh từ mức 10,8%/năm trong giai đoạn 2000 - 2005 xuống còn 5,1%/năm trong giai đoạn 2010 - 2015. Dự báo, sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới sẽ tăng trưởng bình quân 2 - 3%/năm trong giai đoạn 2015 - 2020.

Tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) của ngành khai thác cảng có những biến động mạnh mẽ kể từ sau năm 2009. Cụ thể, ROE đạt tỷ lệ 19,2% năm 2009, sau đó giảm về 7,8% năm 2011. Giai đoạn 2012 - 2016, ROE của ngành dao động quanh mức 10 - 12%, duy chỉ có năm 2015, ROE tăng cao lên 13,3%. Nguyên nhân là do trong năm 2015, một số thời điểm các cảng có thêm thu nhập từ lưu kho container lạnh tạm nhập tái xuất, trong khi mảng này có biên lợi nhuận cao gấp 1,5 lần container. Kể từ năm 2016, thu nhập từ hàng lạnh tạm nhập tái xuất không còn, làm cho ROE ngành tụt xuống còn 11,8%.

Công ty CP Chứng khoán FPT (FPTS) dự báo ROE của toàn ngành cảng biển sẽ dao động quanh ngưỡng 11 - 12% trong 2 - 3 năm tới. Nguyên nhân, theo FPTS, là do tình hình kinh doanh của các hãng tàu vẫn còn khó khăn, các cảng biển hiện nay phải đầu tư hiện đại hóa trang thiết bị - hạ tầng để phục vụ các tàu có trọng tải lớn và cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong ngành đang ngày càng gay gắt.