Chuyên gia giao thông: BRT quá đắt mà hiệu quả không cao

Vào giờ cao điểm, xe buýt nhanh bị lấn làn nên không khác xe buýt thường.

Sau hơn một năm triển khai tuyến xe buýt nhanh số một Kim Mã - Yên Nghĩa (BRT), ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) cho biết, hiện xe buýt nhanh đạt tần suất 5-10 phút/chuyến; mỗi ngày chở hơn 14.000 lượt hành khách.

Theo ông Hải, hai điểm đạt được của xe buýt nhanh là lượng khách đi giờ cao điểm có xu hướng tăng lên và người dân dần từ bỏ phương tiện cá nhân.

Khảo sát của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị cho thấy, trong số 3.000 hành khách được lấy ý kiến, có 20% cho biết họ đã bỏ xe cá nhân để đi xe buýt nhanh tuyến số một.

"Lượng khách hàng tháng đạt theo kế hoạch đã đề ra song chưa đạt theo kỳ vọng của chúng tôi. Trước mắt, xe buýt nhanh khó có thể đông khách vì khách phải làm quen khi thay đổi phương tiện theo lộ trình, nhưng tôi tin rằng sau này lượng khách sẽ đông hơn khi người dân đã quen sử dụng", ông Nguyễn Hoàng Hải nói.

Để tăng hiệu quả sử dụng xe buýt nhanh, cơ quan quản lý đang xem xét di chuyển điểm dừng của xe buýt thường liên quan đến tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa, qua đó giảm khoảng cách đi bộ của hành khách trung chuyển xe BRT với xe buýt thường; cải thiện hạ tầng cho người khuyết tật sử dụng xe lăn tiếp cận nhà chờ BRT.

Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cũng đề nghị, tiếp tục bố trí dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường giao thông chung để hạn chế tình trạng phương tiện khác đi lấn vào làn đường BRT, đảm bảo điều kiện vận hành của tuyến.

BRT không hấp dẫn

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, việc xe buýt nhanh được đầu tư lớn, dành tuyến đường riêng giữa đô thị chật chội mà chỉ vận chuyển vài nghìn người mỗi ngày đã cho thấy hiệu quả thấp.

Theo ông Thủy, từ nay đến năm 2025, Hà Nội nên tạm dừng phát triển hệ thống BRT, tăng xe buýt thường và đường sắt đô thị.

"BRT quá đắt mà hiệu quả không cao. Đến khi hạ tầng phát triển, có những tuyến rộng hơn 30 m, 4 làn đường thì mới cần chọn một số tuyến để làm BRT", ông Thủy nói.

TS Đinh Thị Thanh Bình, ĐH Giao thông Vận tải, cũng cho rằng, BRT Kim Mã – Yên Nghĩa hiện vận hành không khác một tuyến buýt thường nhưng ưu tiên xe chạy làn riêng. Hơn nữa, hệ thống BRT ở Hà Nội chưa phát triển thành một mạng lưới. Hành khách đi một đoạn buýt nhanh rồi lại phải chuyển sang đi xe máy, taxi thì BRT không còn hấp dẫn.

Bà Bình đề xuất, khoảng 8-10 năm tới, trong điều kiện giao thông Hà Nội chưa có cải thiện đáng kể thì thay vì đầu tư tuyến BRT, nên thiết kế làn dành riêng cho xe buýt thường chạy ở giữa dải phân cách bên phải như mô hình ở đường Yên Phụ, Hoàng Quốc Việt.

Ngày 2/3, xe máy và xe buýt thường lấn vào làn dành riêng cho BRT.

Để xe buýt nhanh đạt hiệu quả cao hơn, theo ông Bình, Hà Nội cần phát triển BRT thành mạng lưới kết nối vì một tuyến BRT chỉ giúp cải thiện việc đi lại cho những người trên tuyến đó.

"Hiện quy hoạch BRT phần lớn hướng vào các tuyến ven đô hoặc vành đai. Thay vào đó, thành phố cần xây dựng trong nội đô, không cần đầu tư lớn như tuyến số một mà chỉ cần có làn đường riêng, ưu tiên xe BRT đi qua đèn xanh đèn đỏ", ông Bình nói.

Theo ông Bình, các tuyến có thể triển khai là những nơi có mật độ phương tiện lớn như Kim Mã - Nguyễn Thái Học, Đại Cồ Việt, Phố Huế - Hàng Bài, Bà Triệu... "BRT chỉ có tác dụng khi cạnh tranh được với xe cá nhân. Lãnh đạo thành phố cần có quyết tâm lớn", ông Bình nhấn mạnh.