 |
| Việc thay đổi phương án kết nối tại Dự án thành phần 2 cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu kéo theo hàng loạt hệ lụy. Ảnh: Tiến Giang |
Lệch pha tiến độ
Dự án Đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn 1 được chia thành 3 DATP, với mục tiêu hoàn thành cơ bản năm 2025 và đưa vào khai thác đồng bộ năm 2026 theo các nghị quyết của Quốc hội. Diễn biến thực tế cho thấy, tiến độ của các DATP đang có sự “lệch pha” rõ rệt.
Theo các báo cáo cập nhật từ chủ đầu tư - Ban Điều hành dự án 8 (thuộc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng (QLDA ĐTXD) các công trình giao thông TP.HCM), DATP 3 hiện đạt khoảng 98% khối lượng xây lắp, tuyến chính cơ bản hoàn thiện và đủ điều kiện khai thác kỹ thuật. Trong khi đó, DATP 2 do Ban QLDA 85 (Bộ Xây dựng) làm chủ đầu tư phải điều chỉnh thời điểm khai thác tạm từ tháng 3 sang tháng 4/2026. DATP 1 do Ban QLDA ĐTXD tỉnh Đồng Nai làm chủ đầu tư mới đạt khoảng 74% khối lượng, vẫn đang trong giai đoạn thi công nước rút. Dù Chủ đầu tư đã đôn đốc các nhà thầu tập trung toàn lực thi công, song dự kiến tới tháng 5/2026 mới hoàn thành và tháng 6/2026 đưa vào khai thác.
Các DATP đang vận hành theo các “nhịp tiến độ” khác nhau. Khi một đoạn tuyến hoàn thành nhưng đoạn khác chưa sẵn sàng sẽ hạn chế hiệu quả đầu tư của cả Dự án.
“Nút thắt” hạ tầng kết nối và hệ thống vận hành
Một trong những điểm nghẽn lớn nhất hiện nay nằm ở hạ tầng kết nối. Tại DATP 2, phương án kết nối ban đầu cho phép phương tiện từ Quốc lộ 51 đi qua trạm thu phí để vào cao tốc không còn khả thi do ảnh hưởng từ công tác thi công Dự án Mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành phải thu hẹp lưu lượng, không sử dụng 2/4 làn xe qua trạm thu phí Quốc lộ 51. Khi phương án này bị loại bỏ, toàn bộ lưu lượng phương tiện lưu thông qua cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu buộc phải chuyển sang kết nối qua đường Bưng Môn - tuyến đường địa phương chưa đạt tiêu chuẩn khai thác. Ban QLDA 85 đã thống nhất với địa phương và đang chỉ đạo nhà thầu triển khai thi công sửa chữa lớp móng đường, thảm lại mặt đường bằng bê tông nhựa, đồng thời bổ sung thi công đoạn tuyến kết nối từ đường Bưng Môn vào đường gom để vào cao tốc, dự kiến hoàn thành trước 10/4/2026. Việc thay đổi phương án kết nối kéo theo hàng loạt hệ lụy: phải sửa chữa mặt đường hiện hữu, bổ sung các đoạn kết nối mới, tổ chức lại luồng tuyến và điều chỉnh kế hoạch nghiệm thu. Những yếu tố này làm chậm tiến độ hoàn thiện và buộc Chủ đầu tư phải lùi thời điểm khai thác tạm. Ngoài ra, tại DATP 2, do nhà thầu gặp một số khó khăn (huy động nhân công, giá cả vật tư, xăng dầu biến động mạnh, mặt bằng thi công hàng rào) dẫn đến chậm tiến độ hoàn thành các hạng mục còn lại.
Ở DATP 3, dù tuyến chính đã cơ bản hoàn thành, việc khai thác vẫn chưa thể thực hiện theo đúng thiết kế do thiếu các hạng mục phụ trợ. Ban Điều hành dự án 8 cho biết, DATP 3 phát sinh hạng mục nút giao khác mức với đường 991 và một số đường dân sinh (tại Km34, Km42, Km46, Km47 và Km52). Hiện nay, địa phương vẫn còn một phần mặt bằng chưa giải phóng xong, ảnh hưởng đến tiến độ và khả năng kết nối. Ban đang kiến nghị UBND TP.HCM chỉ đạo phường Tam Long và xã Châu Pha khẩn trương thu hồi đất và bàn giao mặt bằng đường gom dân sinh. Đây là điểm kết nối đóng vai trò “cửa ngõ” đưa phương tiện ra/vào cao tốc, do đó việc chậm GPMB không chỉ ảnh hưởng cục bộ mà còn tác động đến khả năng khai thác toàn tuyến.
Một điểm nghẽn khác mang tính kỹ thuật nhưng tác động dài hạn là hệ thống giao thông thông minh (ITS). Đây là hệ thống vận hành cốt lõi của cao tốc hiện đại, bao gồm trung tâm điều hành, hệ thống camera giám sát, biển báo điện tử, thu phí ETC và kiểm soát tải trọng xe. Khác với các hạng mục xây lắp, ITS không thể triển khai độc lập theo từng đoạn, mà phải được thiết kế và vận hành đồng bộ trên toàn tuyến. Điều này đồng nghĩa với việc, dù một số đoạn tuyến hoàn thành xây lắp, nhưng nếu hệ thống ITS chưa vận hành đồng bộ, việc khai thác cũng chỉ dừng ở mức tạm thời, chưa đạt chuẩn vận hành.
Nhìn tổng thể “chuỗi ràng buộc” cho mục tiêu khai thác đồng bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu có thể thấy, chỉ cần một mắt xích bị chậm có thể tác động lớn đến tiến độ và hiệu quả đầu tư của toàn Dự án. Việc vận hành trong điều kiện thiếu kết nối, thiếu hệ thống điều hành và phải tổ chức giao thông tạm không chỉ làm giảm hiệu quả đầu tư, mà còn tiềm ẩn rủi ro về an toàn và quản lý khai thác. Nếu các “nút thắt liên hoàn” không được tháo gỡ kịp thời, mục tiêu đưa toàn tuyến vào khai thác đồng bộ trong năm 2026 sẽ tiếp tục đối mặt với thách thức.
