|
| Vướng mắc khiến Dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn bị đình trệ là do các cổ đông góp vốn thành lập doanh nghiệp dự án không hoàn thành các nghĩa vụ tài chính theo hợp đồng. Ảnh: Tường Lâm |
Đã đến lúc tính đến việc đánh giá năng lực không chỉ bằng con số tài chính khô khan, mà phải xem xét cả số dự án nhà đầu tư đang triển khai.
Bỏ đi vì đâu?
Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn có tổng mức đầu tư 12.188 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu là 1.294 tỷ đồng, vốn vay 10.894 tỷ đồng. Khởi công từ tháng 10/2015 và dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2018, thế nhưng đến thời điểm này Dự án vẫn gần như chưa có tiến triển gì, ngoài việc các thành viên trong liên danh nhà đầu tư liên tục xáo trộn, tháo chạy, rút bớt vốn…
Vướng mắc khiến Dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn bị đình trệ là do các cổ đông góp vốn thành lập doanh nghiệp dự án - Công ty CP BOT Bắc Giang - Lạng Sơn không hoàn thành các nghĩa vụ tài chính theo hợp đồng, nói cách khác là nhận siêu dự án nhưng “không có” hoặc “không bỏ” tiền làm. Hãy cùng tìm hiểu thực tế các doanh nghiệp này đang đầu tư và làm ăn ra sao.
Sự rút lui của thành viên đầu tiên - Công ty TNHH MTV Đầu tư SCIC ngay sau khi dự án được động thổ chưa đầy 1 tháng đến nay chưa có công bố về lý do chính thức.
Còn Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành từ chiếm 25% cổ phần, rút xuống còn 5% và đến nay đã không còn trong danh sách cổ đông của Công ty CP BOT Bắc Giang - Lạng Sơn. Phương Thành là một nhà đầu tư BOT lớn, sự tháo chạy của Phương Thành khỏi Dự án đặt ra vấn đề phải chăng nhà đầu tư này đang phải san sẻ tài chính cho quá nhiều dự án “khủng” hoặc từ bỏ chỗ “xương” để đầu tư vào dự án “dễ ăn” hơn? Rút vốn tại Dự án, nhưng mới đây Phương Thành đã lên phương án mua lại 18% của Cienco 1 tại Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ với tổng giá trị 148 tỷ đồng. Phương Thành hiện cũng đang là thành viên Liên danh nhà đầu tư Dự án BOT Hạ Long - Vân Đồn có tổng mức đầu tư gần 14.000 tỷ đồng và nhiều dự án BOT lớn khác.
Tương tự, Mỹ Đà, trong khoảng thời gian 1 - 2 tháng trở lại đây, đã đề xuất thực hiện 1 dự án PPP khác tại Thái Bình với giá trị hơn 232 tỷ đồng, đồng thời, trong vai trò nhà thầu, Mỹ Đà là thành viên liên danh trúng thầu một dự án giao thông gần 590 tỷ đồng tại Thái Bình.
Cổ đông tiếp theo là Công ty CP Giao thông xây dựng số 1, trong năm 2016 đã trúng thầu 2 dự án lớn tại Hà Nội với tổng giá trị 2 gói thầu lên tới hơn 361 tỷ đồng với tư cách thành viên liên danh. Công ty này cũng được chỉ định là nhà thầu xây dựng 1 gói thầu hơn 114 tỷ đồng thuộc chính Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.
Chưa chắc chân “ứng cử viên”
Trao đổi với Báo Đấu thầu, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội cho rằng, bất cập lớn hiện này trong triển khai các dự BOT chính là việc chỉ định thầu. “Lâu nay các dự án BOT chủ yếu chỉ định thầu. Cần phải tổ chức đấu thầu, thẩm định năng lực nhà đầu tư rõ ràng để tránh ảnh hưởng đến tiến độ dự án. Tất cả các dự án trong nước hay quốc tế đều cho thấy một điều, để một dự án triển khai được tốt, hiệu quả, minh bạch thì phải thực hiện nguyên tắc đấu thầu cạnh tranh”, ông Liên bình luận.
Ông Dương Quốc Anh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cũng đã đặt câu hỏi tại sao các dự án BOT chủ yếu chỉ định thầu trong khi chỉ định thầu mua sắm công rất khó khăn, khắt khe? “Tổ chức hội nghị nhiều khi cũng phải đấu thầu mà tại sao dự án lớn như thế lại chỉ định thầu?”, ông Anh đặt câu hỏi và đề nghị phải qua đấu thầu công khai, minh bạch các dự án BOT giao thông. Để làm rõ vấn đề này, phóng viên đã liên hệ với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường. Tuy nhiên, ông Trường cho biết đây là công việc nội bộ nên từ chối trả lời các câu hỏi liên quan đến Dự án.
Chưa bàn tới năng lực triển khai dự án, vấn đề lớn nhất khiến dự án này “nghẽn” lại chính là việc huy động vốn, và câu hỏi đặt ra liệu “ứng cử viên” mới Geleximco liệu có thực sự đủ năng lực tài chính để làm dự án?
Geleximco được biết đến là một tập đoàn đa ngành hoạt động trong 4 mảng chính bao gồm hạ tầng và bất động sản, tài chính - ngân hàng, công nghệ thông tin và sản xuất công nghiệp. Chưa niêm yết trên sàn chứng khoán, thông tin về tình hình tài chính của Geleximco không nhiều.
Được thành lập năm 1993 với số vốn điều lệ ban đầu chỉ 2,5 tỷ đồng, sau 23 năm, vốn Geleximco đạt 6.000 tỷ đồng, với 30 công ty con và công ty liên kết hoạt động trên địa bàn cả nước.
Trong phương án về huy động vốn đưa ra khi đề xuất triển khai Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, Geleximco cho biết đã thu xếp được với ABBank và nhóm các ngân hàng đồng tài trợ do ABBank làm đầu mối trong trường hợp nhà đầu tư này được chấp thuận, trong đó ABBank thu xếp 2.000 tỷ đồng; Agribank thu xếp 3.000 tỷ đồng, TPBank thu xếp 800 tỷ đồng.
Được biết, ABBank là ngân hàng mà ông chủ Geleximco Vũ Văn Tiền và các thành viên trong gia đình đang nắm giữ một lượng cổ phần khá lớn. Cụ thể, nhóm Geleximco đang nắm khoảng gần 16% vốn điều lệ ABBank.
Điều đáng nói, đây không phải là lần đầu Geleximco có ý định nhảy vào dự án BOT đường bộ. Cách đây 4 năm, cụ thể là vào tháng 3/2013, Geleximco khi đó đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT, UBND TP. Hà Nội, UBND tỉnh Hòa Bình xin rút lui khỏi Dự án Cao tốc Hoà Lạc - Hoà Bình. Nguyên nhân được đưa ra là do tổng mức đầu tư quá lớn, sự sa sút của nền kinh tế và thị trường bất động sản đóng băng nên Geleximco rất khó để hoàn thành công trình theo tiến độ cam kết. Việc rút lui này sau đó đã khiến Bộ GTVT phải lao đao tìm cách “giải cứu” tuyến cao tốc quan trọng này.
Ngoài vấn đề “quá khứ” của nhà đầu tư, cũng cần bàn tới số vốn mà Geleximco hứa hẹn “đổ” vào Dự án. Với 5.800 tỷ, số vốn này chưa chiếm đến 50% vốn của Dự án.
Về đề xuất đưa nhà đầu tư Geleximco vào Dự án, ông Nguyễn Hữu Long, Tổng giám đốc Ban Quản lý dự án an toàn giao thông cho biết, đây mới là thông báo của Liên danh, đơn vị này vẫn chưa nộp đầy đủ hồ sơ doanh nghiệp nên cơ quan quản lý chưa xem xét được năng lực để ra quyết định.
