 |
| Nhu cầu phát triển cảng cạn rất lớn, nhưng vốn đầu tư nhà nước còn hạn chế. Ảnh: Nhã Chi |
Để phát triển ICD, theo ông Đào Trọng Khoa - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), Dự thảo Nghị định quy định về đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng cạn đang được Bộ Xây dựng soạn thảo cần tinh gọn thủ tục, làm rõ thẩm quyền và tạo cơ chế liên thông hiệu quả hơn.
Ông đánh giá thế nào về những vướng mắc trong thực tiễn đầu tư xây dựng cảng cạn hiện nay?
Từ thực tiễn đầu tư, chúng tôi nhận thấy còn nhiều bất cập về thủ tục và quy trình.
Thứ nhất, thủ tục xác nhận sự phù hợp quy hoạch cảng cạn là không cần thiết. Khi dự án được chấp thuận chủ trương đầu tư hoặc chấp thuận nhà đầu tư thì mặc nhiên đã phù hợp với quy hoạch. Việc “lặp lại” khâu xác nhận sự phù hợp quy hoạch làm kéo dài thời gian và không tạo thêm giá trị quản lý.
Thứ hai, quy trình lựa chọn chủ đầu tư (đấu thầu, đấu giá hay chỉ định) và quy trình phê duyệt dự án đầu tư xây dựng cảng cạn chưa rõ ràng. Điều này khiến doanh nghiệp e ngại, nhất là với những dự án có quy mô lớn, yêu cầu đồng bộ hạ tầng.
Thứ ba, quy định liên quan đến việc chuyển đổi điểm thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành cảng cạn còn thiếu thống nhất. Ví dụ, thủ tục công bố mở cảng cạn được thực hiện trước hay sau khi công nhận địa điểm làm thủ tục hải quan? Các bộ, ngành hiện đang có cách hiểu khác nhau, gây khó cho cả địa phương và doanh nghiệp.
Theo ông, Dự thảo Nghị định quy định về đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng cạn cần bổ sung, chỉnh sửa gì để khuyến khích đầu tư?
Dự thảo Nghị định cần hướng tới tinh thần “một cửa - một quy trình - một đầu mối”, giúp doanh nghiệp triển khai nhanh, minh bạch và hiệu quả.
Theo đó, Ban soạn thảo cần rà soát và thống nhất hệ thống khái niệm, tránh chồng chéo về phạm vi quản lý và thẩm quyền. Hiện nay, các thuật ngữ “cảng cạn”, “trung tâm logistics”, “điểm thông quan”, “địa điểm làm thủ tục hải quan” được sử dụng chưa đồng nhất trong nhiều văn bản.
Đồng thời, hướng đến đơn giản hóa quy trình đầu tư theo cơ chế “một cửa liên thông”. Trong đó, cần có cơ chế liên thông giữa Bộ Xây dựng (quản lý hạ tầng) và Bộ Tài chính (Tổng cục Hải quan). Khi doanh nghiệp nộp hồ sơ đầu tư, bộ chủ trì phải đứng ra làm đầu mối, giảm tối đa thời gian và giấy tờ phát sinh.
Tiêu chuẩn cảng cạn loại I, II, III cũng cần quy định rõ ràng, có chỉ số kỹ thuật cụ thể. Điều này đặc biệt quan trọng với doanh nghiệp trong việc lập dự án, xác định tổng mức đầu tư và dự báo hiệu quả vận hành.
Thay vì yêu cầu quá nhiều giấy phép tiền kiểm, Nhà nước nên chuyển sang mô hình hậu kiểm - kiểm tra, giám sát hoạt động khi cảng cạn đã đi vào khai thác. Cách làm này phù hợp với xu hướng cải cách thủ tục hành chính và thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng logistics.
Nhu cầu phát triển cảng cạn rất lớn, nhưng vốn đầu tư nhà nước hạn chế. Do vậy, cần có chính sách ưu đãi thiết thực cho doanh nghiệp tư nhân đầu ngành tham gia phát triển ICD xanh, thông minh, theo tinh thần Nghị quyết số 68-NQ/TW về phát triển kinh tế tư nhân.
Để hệ thống cảng cạn vận hành hiệu quả, giảm chi phí logistics, theo ông cần những giải pháp gì?
Theo kinh nghiệm của nhiều doanh nghiệp thành viên VLA đang vận hành hệ thống logistics đa phương thức trên toàn quốc, để vận hành hiệu quả hệ thống cảng cạn, giảm chi phí logistics, cần triển khai đồng bộ 3 nhóm giải pháp lớn.
Một là, phát triển hạ tầng kết nối vận tải đa phương thức. Cảng cạn chỉ có thể giúp giảm chi phí logistics khi kết nối được với đường thủy - đường sắt - đường bộ - cảng biển. Hiện nay, vận tải giữa cảng biển và ICD vẫn chủ yếu phụ thuộc vào đường bộ, khiến chi phí tăng cao. Vì vậy, Nhà nước cần ưu tiên đầu tư, nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa trọng điểm như kênh Hà Nam (Hải Phòng), luồng Cái Mép - Thị Vải; nâng tĩnh không các cầu hạn chế luồng như cầu Bình Triệu 1, cầu Bình Phước 1 để sà lan tải trọng lớn có thể lưu thông; đầu tư tuyến đường sắt nhánh kết nối thẳng vào khu vực cảng biển (Hải Phòng, Cái Mép); duy tu, nạo vét thường xuyên để sà lan - phương thức rẻ nhất và xanh nhất - có thể tiếp cận ICD thuận lợi.
Hai là, thiết kế cơ chế về giá và phí để thúc đẩy doanh nghiệp đầu tư ICD nối dài. Theo đề xuất của một số doanh nghiệp vận hành chuỗi cảng - ICD, cần cơ chế điều chỉnh giá bốc dỡ tại cảng biển theo lộ trình nhanh và phù hợp với các nước trong khu vực, tạo nguồn lực tái đầu tư trở lại cho hệ thống ICD nối dài. Đây là giải pháp quan trọng để phát triển mạng lưới ICD hỗ trợ cảng biển một cách liền mạch, giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ.
Ba là, miễn, giảm phí hạ tầng cho hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy, đường biển ngắn. Doanh nghiệp vận hành ICD và đội tàu container nội địa đề nghị Nhà nước sớm có cơ chế miễn, giảm phí sử dụng hạ tầng đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa, đường biển ven bờ. Tại miền Bắc, nơi tỷ lệ vận tải thủy - ven biển mới đạt khoảng 2%, có thể xem xét miễn phí đến năm 2030. Chính sách này có thể tạo “tác động kép”, vừa nâng cao hiệu quả khai thác ICD kết nối đường thủy, vừa thúc đẩy vận tải xanh, giảm phát thải.
Các thủ tục về cảng cạn theo hướng tinh gọn, liên thông và minh bạch sẽ giúp Việt Nam thu hút mạnh mẽ hơn nguồn vốn xã hội hóa, hình thành mạng lưới ICD hiện đại. Khi kết hợp đồng bộ với đầu tư kết nối đa phương thức và cơ chế khuyến khích vận tải xanh, hệ thống cảng cạn sẽ trở thành cánh tay nối dài hiệu quả của cảng biển, góp phần quan trọng giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
