|
| Nội bộ nhà đầu tư Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đang tố cáo sự thiếu minh bạch trong quá trình thu phí hoàn vốn dù mới vận hành được nửa năm. Ảnh: A.M |
Kỳ V: Đi chậm để tiến xa
Cạn lực
Cho đến tận bây giờ, sự kiện Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) rút lui đột ngột khỏi một dự án đường cao tốc khu vực cửa ngõ TP. Hà Nội cuối năm 2013 vẫn gây ra không ít nuối tiếc cho nhiều người.
Nexco Central với tổng tài sản lên tới 20 tỷ USD hiện vẫn là nhà đầu tư nước ngoài có thực lực và nghiêm túc nhất từng tìm kiếm cơ hội đầu tư vào các dự án BOT do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) quản lý. Sau 2 năm nhẫn nại tìm kiếm, Dự án BOT nâng cấp mở rộng đường Pháp Vân - Cầu Giẽ được Nexco Central lựa chọn trong sự ủng hộ của cả Bộ GTVT lẫn Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), với tư cách là một công trình hạ tầng đường bộ đầu tiên tại Việt Nam nhận vốn FDI.
Nắm trong tay nguồn vốn vay thương mại lãi suất thấp từ JICA, dự án BOT trên không chỉ giảm bớt gánh nặng nợ công, mà còn hứa hẹn đưa ra một mức phí hợp lý cho người tham gia giao thông. Tuy nhiên, cho đến sát thời điểm ký hợp đồng, Nexco Central bất ngờ trả lại Dự án, với lý do không đạt được sự thống nhất với Bộ GTVT về cơ chế chia sẻ rủi ro liên quan tới giải phóng mặt bằng, tỷ giá.
“Đối với một doanh nghiệp nước ngoài, giải phóng mặt bằng, bảo đảm doanh thu là vấn đề nan giải khó có thể tự giải quyết”, ông Kuniaki Nakamura, Giám đốc Văn phòng Dự án Đường cao tốc Việt Nam (Nexco Central) giải thích.
Cần phải nói thêm rằng, kể từ sau thương vụ hụt với Nexco Central, vẫn chưa có bất cứ dự án BOT giao thông đường bộ có sự góp mặt của nhà đầu tư nước ngoài được triển khai tại Việt Nam. Trong 3 năm qua, có khá nhiều nhà đầu tư Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Hồng Kông, Tây Ban Nha, Ấn Độ đến “gõ cửa” Bộ GTVT, nhưng tất cả đều dừng lại ở việc “ngắm” dự án, mà không hẹn ngày trở lại. Cơ chế chia sẻ rủi ro được đưa ra từ các cơ quan nhà nước có thẩm quyền sau hơn 3 năm tuy có nhiều cải tiến, nhưng chưa đủ sức thuyết phục để các nhà đầu tư ngoại quốc bỏ vốn vào BOT giao thông.
“Ở lĩnh vực mà chưa được luật định, chỉ mới dừng ở nghị định như BOT, rủi ro trong chính sách rất lớn, nhất là khi nhà đầu tư bỏ ra lượng tiền rất lớn và phải thu hồi vốn trong thời gian dài”, ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án PPP, Bộ GTVT giải thích.
Theo các chuyên gia, sự vắng mặt của các nhà đầu tư ngoại cho thấy, chính sách chia sẻ rủi ro tại các dự án BOT giao thông tại Việt Nam chưa tiệm cận được thông lệ quốc tế. Đây cũng là lý do khiến sân chơi này là sự độc diễn của các nhà đầu tư nội, mà hệ lụy lớn nhất chính là sự thâm dụng quá mức nguồn vốn ngắn hạn đáng ra nên chảy vào các ngành sản xuất khác.
Trên thực tế, cách làm BOT dựa quá nhiều vào vốn vay thương mại như hiện nay đã chạm ngưỡng khi cả nhà đầu tư trong nước lẫn ngân hàng đều đã cạn nguồn lực. Tại Dự án Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, hàng loạt nhà đầu tư có máu mặt đã gặp nhiều khó khăn trong việc góp đủ vốn chủ sở hữu. Với tư cách là nhà đầu tư lớn nhất Việt Nam với 11 dự án BOT, Cienco4 cũng gần như không còn đồng vốn chủ sở hữu nào sau khi góp gần 120 tỷ đồng vào Dự án BOT Xây dựng cầu Yên Xuân hồi giữa năm ngoái.
Chính vì vậy, khả năng các nhà đầu tư này tiếp tục tham gia dự án mới trong thời gian tới gần như là không có, nếu các cơ quan nhà nước có thẩm quyền thẳng tay “bắt chặt” năng lực tài chính.
Áp lực vốn và tấm gương xấu Mexico
Theo đánh giá của các chuyên gia, hiện việc tìm nguồn vốn cho các dự án giao thông theo hình thức BOT đang là bài toán đau đầu đặt ra cho Bộ GTVT. Trong khi năng lực tài chính của nhà đầu tư trong nước tới hạn, khả năng cung cấp vốn của cơ quan tín dụng đã chạm trần, thì nhu cầu vốn cho các dự án BOT vẫn rất quay quắt.
Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, tổng nhu cầu vốn cho 27 dự án BOT đã được lên kế hoạch từ nay đến hết năm 2020 là 110.299 tỷ đồng. Bộ này sẽ phải cạnh tranh quyết liệt trong thu hút vốn với 35 dự án BOT do các địa phương tự kêu gọi có tổng mức đầu tư 60.626 tỷ đồng. Nếu chiểu theo quy định hiện hành, sau khi trừ đi vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư, nhu cầu vốn vay lên tới 257.460 tỷ đồng.
Trong khi đó, như đánh giá của Bộ GTVT, nguồn vốn tín dụng ngắn hạn của các tổ chức tín dụng trong nước đã ở mức giới hạn, khó có thể nới thêm cho các dự án BOT. Hiện nhiều ngân hàng thương mại lớn trong nước như BIDV, SHB, VietinBank… đều phải xin Thủ tướng Chính phủ cho vay vượt giới hạn vốn tự có để có thể bơm vốn vào các dự án BOT giao thông.
“Sẽ rất nguy hiểm nếu các ngân hàng tiếp tục dấn sâu thêm vào các dự án BOT giao thông do các khoản vay cũ phải mất ít nhất 10 -15 năm nữa mới có thể thu hồi đủ, trong khi chi phí bảo trì tăng ngoài dự kiến do chất lượng công trình kém đã không còn dừng ở mức cảnh báo”, một chuyên gia ngân hàng nhận xét.
Cần phải nói thêm rằng, hình thức công - tư (PPP) chưa hẳn là lối thoát hữu hiệu như kỳ vọng của các bộ, ngành, bởi tính riêng 8 dự án cao tốc đường bộ, tổng nhu cầu vốn tham gia của Nhà nước (VGF) tối thiểu khoảng 35.000 tỷ đồng (40% cơ cấu vốn của mỗi dự án). Trong khi đó, hiện vốn VGF cho các dự án PPP không hề xuất hiện trong danh mục vốn ngân sách nhà nước trung hạn dự kiến bố trí cho GTVT.
“Bên cạnh việc khẩn trương hoàn thiện thể chế, minh bạch môi trường đầu tư, đặc biệt là trong việc công bố danh mục dự án, cơ chế lựa chọn nhà đầu tư cần có chính sách khuyến khích các nhà đầu tư sử dụng 100% vốn có nguồn gốc từ nước ngoài, ổn định chính sách đảm bảo nguồn thu trong quá trình kinh doanh”, nguyên Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh đề xuất.
Chia sẻ quan điểm này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, bộ này đã đề nghị Chính phủ cho phép bảo lãnh doanh thu tối thiểu bằng cho các nhà đầu tư nước ngoài. Cụ thể, Nhà nước sẽ bảo đảm cho nhà đầu tư nước ngoài mức doanh thu tối thiểu 80% tính toán, đổi lại Nhà nước được hưởng phần doanh thu khi doanh thu tăng từ 20% trở lên.
Bên cạnh đó, để giảm áp lực cho nguồn vốn vay ngắn hạn, BIDV đã đề nghị Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu triển khai phương án thành lập Quỹ/Công ty tài chính phát triển kết cấu hạ tầng như mô hình của Nhật Bản, Hoa Kỳ, Pháp, nhằm huy động tài chính từ nhiều nguồn cung cấp vốn cho các dự án BOT, PPP.
Tuy nhiên, trong khi chờ đề xuất trên trở thành hiện thực, việc tìm, nhận diện và chỉnh sửa những biến dạng tại các dự án BOT hạ tầng giao thông “trăm hoa đua nở” suốt 4 năm qua cũng cấp bách không kém.
Theo ông Mai Thế Vinh, Trung tâm Chính sách giao thông PPP thuộc Đại học George Mason (Hoa Kỳ), có nhiều bài học đắt giá về sự nóng vội trong quá trình kêu gọi vốn đầu tư theo hình thức BOT, PPP trên thế giới, mà trường hợp Mexico là ví dụ điển hình.
Cụ thể, chỉ trong vòng 5 năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, 52 dự án đường bộ đã được quốc gia Trung Mỹ này trao cho các nhà đầu tư, với tổng vốn lên tới 13 tỷ USD. Cấu trúc phổ biến tại các dự án PPP ở Mexico trong giai đoạn này là 50% vốn vay ngắn hạn với lãi suất thả nổi từ các ngân hàng thương mại cổ phần (Nhà nước chi phối); 29% đến từ các hình thức hỗ trợ khác nhau từ Nhà nước và 31% vốn tự có của nhà đầu tư.
Tuy nhiên, việc các nhà đầu tư được lựa chọn không có nhiều kinh nghiệm về quản trị rủi ro, thiếu ý thức kiểm soát chi phí do xuất thân từ các nhà thầu xây lắp; một số dự án có tính khả thi tài chính thấp; các ngân hàng thẩm định sơ sài năng lực tài chính của nhà đầu tư và hiệu quả tài chính, trong đó có một số khoản vay đến từ áp lực chính trị; dự báo tăng trưởng lưu lượng phương tiện lạc quan quá mức… đã biến các dự án PPP đường bộ tại Mexico thành những “trái đắng” cho cả Chính phủ và nhà đầu tư.
Tính đến năm 1992, tại Mexico, chỉ có 6/12 dự án đã triển khai có khả thi tài chính, 6 dự án còn lại đều có dòng tiền âm, dù đã nhận được hỗ trợ của Nhà nước. Để tránh đổ vỡ, cuối năm 1997, Chính phủ Mexico buộc phải mua lại 23 dự án/52 dự án đã đầu tư và gia hạn thời gian hoàn vốn cho 24 dự án khác để đảm bảo tính khả thi.
“Trong công cuộc chuyển giao này, Chính phủ Mexico đã phải bỏ ra 8 tỷ USD để bù đắp các khoản thiếu hụt về dòng tiền, các nhà đầu tư tư nhân thua lỗ 3 tỷ USD và đều không được Nhà nước bồi thường”, ông Vinh nói và cho biết, hiện chưa có đủ cơ sở để cho rằng, Việt Nam đang vấp phải vết xe đổ của Mexico, nhưng bài học kinh điển tại quốc gia này rất cần được các cơ quan của Việt Nam xem xét thấu đáo.
“Đã đến lúc các cơ quan quản lý nhà nước cần phải ngồi lại để thống kê cụ thể bao nhiêu dự án đạt yêu cầu và tìm các nguyên nhân tồn tại. Việc thống kê, tổng kết này sẽ giúp hoàn thiện cơ chế về các công trình BOT, BT, tránh những đổ vỡ đáng tiếc cho nhà đầu tư và cho toàn xã hội”, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam chia sẻ.
