Phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD tại Đà Nẵng: Để cơ chế đặc thù hấp dẫn nhà đầu tư

Tuyến Trần Đại Nghĩa - Lê Văn Hiến nối trung tâm Đà Nẵng - Hội An được đề xuất ưu tiên phát triển theo mô hình TOD. Ảnh: Hà Minh

Hưởng cơ chế đặc thù

Tương lai gần, Đà Nẵng ưu tiên triển khai tuyến đường sắt đô thị tốc độ cao khối lượng lớn (MRT) từ trung tâm thành phố Đà Nẵng - Hội An - Chu Lai. Trong đó, giai đoạn 1 được triển khai đoạn từ trung tâm Đà Nẵng - Hội An với chiều dài khoảng 30 km, đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT).

Giữa tháng 12/2025, Quốc hội ban hành Nghị quyết 259/2025/QH15 (NQ259) sửa đổi, bổ sung một số điều Nghị quyết 136/2024/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP. Đà Nẵng. Trong đó, cho phép Đà Nẵng được thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD).

Theo NQ259, HĐND TP. Đà Nẵng quyết định sử dụng ngân sách địa phương để triển khai dự án đầu tư công độc lập nhằm thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho các dự án đầu tư theo thiết kế đô thị riêng, quy hoạch vùng phụ cận các nhà ga thuộc các tuyến đường sắt đô thị được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Đối với vùng phụ cận các nút giao thông dọc tuyến đường bộ kết nối trung tâm Đà Nẵng - Hội An - Chu Lai, tuyến đường Nguyễn Sinh Sắc nối dài, thực hiện thu hồi đất để chỉnh trang, phát triển đô thị, thực hiện tái định cư, tạo quỹ đất để đấu giá quyền sử dụng đất thực hiện các dự án đầu tư phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ. Dự án đường sắt đô thị được đầu tư theo phương thức PPP, loại hợp đồng BT.

Ngoài ra, tại nhà ga, khu tập kết bảo dưỡng, sửa chữa tàu (đề-pô), vùng phụ cận nhà ga thuộc các tuyến đường sắt đô thị và vùng phụ cận nút giao thông dọc tuyến đường bộ kết nối trung tâm thành phố Đà Nẵng - Hội An - Chu Lai, tuyến đường Nguyễn Sinh Sắc nối dài, Đà Nẵng được xác định phát triển theo mô hình TOD. Cấp thẩm quyền Đà Nẵng được điều chỉnh chức năng sử dụng các khu đất trong các vùng này để khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất. Đối với diện tích đất thu hồi cho dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD, NQ259 quy định, sử dụng toàn bộ ngân sách của Thành phố hoặc vốn ứng trước của nhà đầu tư để thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Thành phố được giữ lại 100% số tiền thu được từ khai thác quỹ đất khu vực TOD để ưu tiên đầu tư các dự án đường sắt đô thị và các dự án trọng điểm khác trên địa bàn Thành phố.

Cần niềm tin dài hạn

Theo KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch của Ngo Viet Architects & Planners, trên thế giới, TOD triển khai hiệu quả đều dựa trên mô hình PPP, trong đó Nhà nước giữ vai trò “mở đường”, còn khu vực tư nhân đảm nhận phần lớn hoạt động phát triển thương mại, dịch vụ và nhà ở. Chính sự kết hợp này tạo ra dòng vốn bổ sung đủ mạnh để hình thành các hệ sinh thái TOD đúng nghĩa. Đối với Việt Nam, nhu cầu vốn cho các dự án metro cùng không gian đô thị xung quanh trong nhiều thập kỷ tới có thể lên tới hàng chục, thậm chí hàng trăm tỷ USD, vượt xa khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước. Nếu thiếu sự tham gia của khu vực tư nhân, mô hình TOD khó có thể đi xa. Điều cốt lõi là khu vực tư nhân tham gia bằng nguồn lực tư nhân và trực tiếp hưởng lợi từ sự gia tăng giá trị đất đai dọc theo các tuyến metro.

Để cơ chế đặc thù và mô hình TOD có thể vận hành hiệu quả, các địa phương như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng cần chủ động phân bổ quỹ đất, lựa chọn nhà đầu tư, chia sẻ lợi ích và ràng buộc trách nhiệm giữa các bên. Theo ông Sơn, TOD chỉ thực sự hiệu quả khi chính quyền tạo dựng được niềm tin đủ để doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư dài hạn. Bởi lợi ích của TOD không đến ngay trong ngắn hạn, mà được hình thành và tích lũy thông qua giá trị gia tăng của đô thị trong nhiều thập kỷ.

“TOD không chỉ mang lại lợi ích cho doanh nghiệp đầu tư. Khi được triển khai đúng cách, TOD giúp chính quyền tối ưu chi phí hạ tầng, hỗ trợ người dân giảm chi phí đi lại và nâng cao hiệu quả vận hành tổng thể của đô thị”, ông Ngô Viết Nam Sơn chia sẻ.