 |
| Chủ trương đẩy mạnh đầu tư đường sắt không chỉ tạo nên các công trình hạ tầng hiện đại mà còn giúp doanh nghiệp Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ, phát triển nguồn nhân lực và hình thành năng lực công nghiệp. Ảnh: Lê Tiên |
Đó là những câu hỏi mà các chuyên gia, doanh nghiệp cùng trao đổi, tìm lời giải tại các phiên thảo luận của Tuần lễ Công nghiệp Đường sắt và Hạ tầng - Rail & Cons 2026 do Hội Kỹ sư xây dựng Việt Nam (VSCE) tổ chức.
Đề xuất xây hệ sinh thái hợp tác
Theo VSCE, trong khoảng 10 năm tới, Việt Nam đang và sẽ triển khai một khối lượng đầu tư đường sắt chưa từng có trong lịch sử, bao gồm tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dài khoảng 1.541 km với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67,34 tỷ USD, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khoảng 8,37 tỷ USD, cùng hàng trăm km đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM theo cơ chế đặc thù của Nghị quyết số 188/2025/QH15. Đây không chỉ là một chương trình đầu tư hạ tầng. Đây là một cuộc chuyển đổi về năng lực quốc gia, là cơ hội để hình thành và làm chủ công nghệ mới.
Ông Trần Đình Tùng, Chủ tịch VSCE cho rằng, các chương trình phát triển đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, hệ thống giao thông và hạ tầng chiến lược đang mở ra những cơ hội chưa từng có. Nhưng cùng với cơ hội là những câu hỏi rất lớn: Làm thế nào để Việt Nam không chỉ xây dựng được những công trình hiện đại, mà còn từng bước làm chủ công nghệ, làm chủ vận hành, phát triển đội ngũ kỹ sư và hình thành năng lực công nghiệp của chính mình? Làm thế nào để các doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị của những dự án hạ tầng quy mô lớn? Và làm thế nào để kết nối hiệu quả giữa Nhà nước - nhà khoa học - nhà trường - nhà đầu tư - doanh nghiệp - đội ngũ kỹ sư, biến những cơ hội đầu tư thành năng lực phát triển lâu dài của quốc gia?
“Để trả lời những câu hỏi đó, Việt Nam cần nhiều hơn những dự án riêng lẻ. Chúng ta cần một hệ sinh thái hợp tác, nơi tri thức được kết nối, công nghệ được chuyển giao, giải pháp được thử nghiệm và năng lực được hình thành thông qua những công việc thực tế”, ông Trần Đình Tùng nhận định.
Theo đại diện Ủy ban Đường sắt và Hạ tầng của VSCE, với khoảng 1.541 km đường đôi tốc độ cao, khoảng 390 km tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và hàng trăm km đường sắt đô thị, nhu cầu về ray, tà vẹt, phụ kiện, dầm, cấu kiện hầm, thép kết cấu, toa xe, thiết bị là rất lớn và kéo dài nhiều năm. Riêng ray, mỗi km đường đôi cần khoảng 4 km ray (chưa kể ray trong ga, đường nhánh, depot và dự phòng thay thế). Đây là quy mô đủ để doanh nghiệp đầu tư dây chuyền chuyên dụng. Điều kiện còn thiếu là lộ trình cụ thể. Tiêu chí "kế hoạch nội địa hóa tăng dần theo lộ trình của Bộ Công Thương" chỉ phát huy tác dụng khi lộ trình đó được công bố cụ thể theo từng nhóm sản phẩm, với mốc thời gian và cách đo lường. Đây là việc cần làm ngay trong năm 2027.
Chuyên gia của VSCE nhấn mạnh, đường sắt là hạ tầng dài hàng thế kỷ. Những quyết định về tiêu chuẩn, công nghệ, nhân lực và tài chính đưa ra trong 3 năm tới sẽ quyết định hình hài ngành đường sắt Việt Nam trong 100 năm sau. Nếu làm đúng, Việt Nam không chỉ có những tuyến tàu hiện đại, mà còn có một ngành công nghiệp đường sắt, một đội ngũ kỹ sư tự chủ và những đô thị phát triển quanh nhà ga.
Hiện nay, trong các văn bản chiến lược, đường sắt tốc độ cao (HSR), đường sắt đô thị (Metro) và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) thường được nhắc đến như 3 chương trình riêng biệt, do các chủ thể khác nhau quản lý: HSR do Trung ương làm chủ đầu tư; Metro do Hà Nội và TP.HCM triển khai; TOD gắn với quy hoạch và quỹ đất của địa phương. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ kỹ thuật và kinh tế, 3 hệ thống này dùng chung một nền móng về tiêu chuẩn, công nghiệp, nhân lực, quản trị, tài chính. Nếu mỗi chương trình tự xây dựng nền móng riêng, Việt Nam có nguy cơ gia tăng chi phí đầu tư, công nghệ phân mảnh và hạn chế khả năng tích lũy năng lực trong nước. Ngược lại, nếu xây dựng nền móng dùng chung ngay từ năm 2026, mỗi dự án sau sẽ rẻ hơn, nhanh hơn và có tỷ lệ nội địa hóa cao hơn dự án trước. Do đó, cần tạo nền móng dùng chung cho đường sắt tốc độ cao, metro, TOD với các trụ cột về quản trị, tiêu chuẩn, công nghiệp, nhân lực, tài chính.
Từ sản xuất tại Việt Nam đến làm chủ ngành công nghiệp
Từ góc độ doanh nghiệp, ông Phan Bội Châu, Trưởng ban Ban Dự án các công trình đường sắt thuộc Tập đoàn Hòa Phát cho rằng, câu hỏi chiến lược khi đầu tư phát triển đường sắt là “sau dự án, Việt Nam giữ lại được năng lực gì?”. Đại diện Tập đoàn Hòa Phát cho rằng, nội địa hóa không chỉ là sản xuất tại Việt Nam mà cần chuyển trọng tâm từ tỷ lệ nội địa sang năng lực công nghiệp giữ lại. Muốn vậy phải đi từ sản xuất tại Việt Nam đến làm chủ chất lượng, làm chủ quy trình, làm chủ kỹ thuật và công nghệ, phát triển sản phẩm và chuỗi cung ứng.
Về cách thức, ông Phan Bội Châu chia sẻ, không phải mọi sản phẩm đều nội địa hóa theo cùng một cách mà cần phân nhóm theo nền tảng công nghiệp, mức độ hoàn thiện và nhu cầu chuyển giao. Đồng thời, hợp tác là quốc tế là con đường rút ngắn quá trình làm chủ. Năng lực công nghiệp Việt Nam cộng với công nghệ quốc tế và thị trường dài hạn sẽ tạo chuỗi cung ứng đường sắt Việt Nam.
Ông Phan Bội Châu khuyến nghị một số điều kiện cần được kết nối để hình thành chuỗi cung ứng đường sắt trong nước gồm: thị trường với tầm nhìn nhu cầu đủ lớn, dài hạn; tiêu chuẩn rõ ràng và xác định sớm; công nghệ được chuyển giao thực chất, gắn với năng lực làm chủ; hệ thống quản lý chất lượng đáp ứng yêu cầu; cơ chế chính sách phù hợp.
Nhiều ý kiến cho rằng, thị trường đường sắt không chỉ nằm ở các dự án xây dựng mới mà còn bao gồm hoạt động vận hành, bảo trì, thay thế phụ tùng, sửa chữa và nâng cấp hệ thống trong suốt vòng đời 30 - 40 năm của công trình. Đây là dư địa để doanh nghiệp Việt Nam từng bước tham gia cung ứng vật tư, thiết bị và dịch vụ kỹ thuật.
Để hỗ trợ doanh nghiệp Việt tham gia chuỗi cung ứng, các chuyên gia đề xuất xây dựng kế hoạch mua sắm dài hạn, công bố danh mục vật tư, thiết bị và dịch vụ theo từng dự án, nhóm sản phẩm và tiêu chuẩn kỹ thuật; đồng thời đánh giá năng lực doanh nghiệp trong nước, kết nối chủ đầu tư, đơn vị vận hành với các nhà cung cấp.
Mô hình liên kết doanh nghiệp đầu tàu với các nhà cung cấp vệ tinh cũng được đề xuất nhằm hỗ trợ chuyển giao công nghệ, chia sẻ tiêu chuẩn, đào tạo và phát triển năng lực sản xuất trong nước. Cùng với đó là định hướng hình thành 2 - 3 cụm liên kết ngành đường sắt tại những vùng có nền tảng công nghiệp, tích hợp nhà máy sản xuất, phòng thử nghiệm, trung tâm đào tạo và logistics…
