(BĐT) - Bộ Giao thông vận tải (Bộ GTVT) vừa giao Ban Quản lý dự án đường sắt làm đầu mối để chủ động phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan triển khai Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án Đường sắt TP.HCM - Cần Thơ theo các quy định hiện hành. Dự án được kỳ vọng thu hút nhà đầu tư nước ngoài tham gia bằng hình thức đối tác công tư (PPP).
Nhu cầu đi lại, vận tải hàng hóa giữa TP.HCM và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long là rất lớn trong khi đường bộ chưa đáp ứng được. Ảnh: Lê Tiên

Nhu cầu đi lại, vận tải hàng hóa giữa TP.HCM và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long là rất lớn trong khi đường bộ chưa đáp ứng được. Ảnh: Lê Tiên

Nhiều ý kiến về hướng tuyến

Theo Quy hoạch chi tiết đường sắt TP.HCM - Cần Thơ được phê duyệt năm 2013, tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 km với 14 ga, bắt đầu từ ga lập tàu An Bình (Bình Dương) đến Cần Thơ, tổng vốn đầu tư khoảng 10 tỷ USD. Dự án sau khi được thực hiện sẽ kết nối trung tâm kinh tế trọng điểm phía Nam với thủ phủ của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, rút ngắn thời gian di chuyển xuống còn 45 phút.

Ngày 10/9/2018, UBND TP.HCM đã đề xuất với Bộ GTVT về việc điều chỉnh quy hoạch hướng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Bộ GTVT đã có văn bản gửi Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các địa phương Dự án đi qua đề nghị có ý kiến góp ý đối với đề xuất của UBND TP.HCM. Tuy nhiên, đến nay, Bộ GTVT mới nhận được ý kiến của Cục Đường sắt Việt Nam và UBND TP. Cần Thơ.

Nhiều ý kiến kiến nghị Bộ GTVT đề xuất Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tuyến đường sắt này. Theo đề xuất quy hoạch mới, đoạn từ ga Tân Kiên đến ga Cái Răng (qua địa phận TP.HCM, Long An, Tiền Giang) sẽ điều chỉnh theo hướng đi song song với cao tốc TP.HCM - Trung Lương, Trung Lương - Mỹ Thuận, giảm số lượng nhà ga, diện tích chiếm dụng đất, chi phí xây lắp và chi phí giải phóng mặt bằng.

Tuy nhiên, một số ý kiến khác lại cho rằng, Đồng bằng sông Cửu Long có tổng diện tích các tỉnh, thành là 40.548,2 km2 và tổng dân số trên 18 triệu (hơn 19% dân số cả nước), phục vụ nhu cầu lương thực cho cả nước và xuất khẩu. Trong khi tất cả các vùng miền khác đều có đường sắt đi qua, Đồng bằng sông Cửu Long chưa có đường sắt nào. Nhu cầu đi lại, vận tải hàng hóa giữa TP.HCM và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long là rất lớn trong khi đường bộ chưa đáp ứng được vì nguồn lực hạn hẹp. Do đó, đề xuất đổi hướng tuyến như đề xuất của TP.HCM là thiệt thòi cho một số địa phương thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Nếu sắp xếp đúng, Dự án sẽ là một trong những đòn bẩy kinh tế để Đồng bằng sông Cửu Long nhanh chóng bắt kịp các vùng miền khác.

Thống nhất về huy động nguồn lực

Thời gian qua, cũng có dư luận băn khoăn về con số 10 tỷ USD của Dự án Đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Theo đại diện Sở GTVT TP. Cần Thơ, đây chỉ là con số tạm tính của Viện Khoa học - Công nghệ Phương Nam. Con số chính xác của dự án này cần quá trình triển khai xây dựng báo cáo nghiên cứu khả thi. Tuy nhiên, đa số ý kiến đều cho rằng, hiện nay, hàng loạt công trình trọng điểm hạ tầng giao thông đang đồng loạt triển khai, việc huy động nguồn lực từ ngân sách nhà nước cho Dự án là rất nan giải.

Do đó, dù còn bất đồng về quy hoạch, hướng tuyến, tổng kinh phí, nhưng xác định nguồn lực cho Dự án lại nhận được nhiều đồng thuận. Theo ý kiến của một số doanh nghiệp, Nhà nước nên đề xuất trong mô hình phát triển thông qua các hợp đồng của phương thức đầu tư PPP. UBND TP.HCM và Viện Khoa học - Công nghệ Phương Nam cũng cho rằng, dự án này sẽ được ưu tiên đầu tư theo phương thức PPP, Nhà nước chịu trách nhiệm phần giải phóng mặt bằng, còn tư nhân sẽ đảm nhận toàn bộ chi phí xây dựng.

Trong khi đó, một số nhà đầu tư nước ngoài đánh giá tính khả thi của Dự án rất cao và bày tỏ sự quan tâm. “Dự án này cần có sự chuẩn bị thật chất lượng, quảng bá hiệu quả đến các nhà đầu tư nước ngoài và nếu triển khai bài bản, sẽ là đòn bẩy cực lớn cho Đồng bằng sông Cửu Long phát triển đúng vị thế, tiềm năng”, chuyên gia Huỳnh Thế Du nhận định.