|
| Máy bay C919 bay thử tại sân bay quốc tế Thượng Hải cuối năm ngoái. Ảnh:AP |
Chỉ vài giờ sau vụ tai nạn 737 Max 8 của Ethiopian Airlines khiến 157 người thiệt mạng, Trung Quốc đã đình chỉ toàn bộ dòng máy bay này, dấy lên một làn sóng cấm bay trên toàn cầu.
Giữa "tâm bão cấm bay" của Boeing 737 Max, các hãng hàng không còn một nhà sản xuất khác để lựa chọn ngoài Airbus, là Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc (COMAC), theo nhận định của Bloomberg.
"Nếu nhà sản xuất Trung Quốc thông minh, họ sẽ gõ cửa bất kỳ hãng nào đang cân nhắc mua máy bay thân hẹp", Chad Ohlandt - một kỹ sư cấp cao tại Tập đoàn Rand ở Washington nhận định.
Quả thật, COMAC đang phát triển mẫu máy bay thân hẹp C919 với sức chứa khoảng 170 hành khách. Hãng này định vị, C919 là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với các mẫu Boeing 737 Max 8 và Airbus A320 neo. Đây là một phần trong tham vọng xây dựng ngành công nghiệp hàng không và phá vỡ thế độc quyền của các nhà sản xuất phương Tây của Chủ tịch Trung Quốc - Tập Cận Bình.
COMAC bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm C919 hai năm trước. Doanh nghiệp Trung Quốc cho biết, đã nhận 815 đơn đặt hàng từ 28 hãng bay, trong đó có cả GE Capital Aviation Services.
Tuy nhiên, tham vọng của Trung Quốc không chỉ dừng lại ở C919. COMAC đang hợp tác với United Aircraft trụ sở tại Moskva để phát triển mẫu máy bay thân rộng CR929 có khả năng bay các chặng dài như từ Bắc Kinh tới New York. Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc cũng đang phát triển một loạt máy bay, gồm thân rộng, động cơ tuabin cánh quạt, phi cơ cá nhân, trực thăng, thuỷ phi cơ...
"Sản xuất máy bay là một chiến lược quốc gia. Một khi bạn có ngành sản xuất công nghiệp hàng không đạt tới quy mô kinh tế, nó sẽ nâng toàn giá chuỗi giá trị cho toàn ngành", Yu Zhanfu - chuyên gia nghiên cứu về hàng không và quốc phòng tại Roland Berger Strategy Consultants ở Bắc Kinh nói.
Tháng 11 năm ngoái, COMAC cho biết, thị trường hàng không Trung Quốc sẽ nhận thêm 9.000 máy bay và đạt giá trị 1.300 tỷ USD trong hai thập kỷ tới. "Các dòng máy bay một lối đi như 737 và C919 sẽ chiếm hai phần ba trong số này", nhà sản xuất Trung Quốc cho hay.
Hiện COMAC xây dựng một trung tâm đào các nhân viên, trong đó có kỹ sư, tiếp viên để phục vụ cho C919 và CR929. "Họ đang thực hiện một lúc 4,5 hoặc 6 việc một lúc", Marc Szepan - giảng viên về kinh doanh quốc tế tại Oxford Business School nhận định.
Điều này cũng đẩy Boeing vào vị trí khó xử với một trong những đối tác hiện tại của họ. Bởi COMAC và Boeing đồng sở hữu một trung tâm lắp ráp ở phía Nam Thượng Hải. Trung tâm được mở hồi tháng 12 năm ngoái để phục vụ việc giao máy bay 737 Max 8 cho Air China. Chuyên cơ cá nhân ARJ21 của COMAC cũng cạnh tranh với mẫu bay cùng phân khúc do Embraer SA sản xuất - hãng đang tạo dựng một liên doanh với Boeing. "COMAC là một đối thủ lớn và chúng tôi tôn trọng họ", Boeing nói trong một thông cáo.
Năm ngoái, thị trường Trung Quốc đóng góp 14% vào tổng doanh thu của nhà sản xuất máy bay Mỹ. Tuy nhiên, chính Trung Quốc cũng nóng lòng muốn chia miếng bánh hàng không béo bở khi nỗ lực ra đời C919. Việc này khiến cả Airbus và Boeing lâm vào tình thế khó xử, khi "khách hàng lớn nhất lại muốn trở thành đối thủ lớn nhất", Michael Goldberg - nhà phân tích tại Bain & Company từng nhận xét.
Dù cực quyết tâm và giàu tham vọng, đường cất cánh của máy bay "Made in China" vẫn còn rất gập ghềnh. Hiện tại, cả hai mẫu C919 và ARJ21 đều chưa được Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cấp chứng nhận. Đây cũng là điều kiện cốt yếu giúp các máy bay này hoạt động tại bầu trời châu Âu.
Nếu không được chứng nhận của giới chức châu Âu, Trung Quốc chỉ có thể bán sản phẩm cho các nước chấp nhận chuẩn mực của mình. Zimbabwe, Bolivia và Tajikistan là những nước từng mua máy bay Trung Quốc.
