Suất vốn đầu tư đường cao tốc của Việt Nam cao hơn nhiều nước

Bình quân suất vốn đầu tư đường cao tốc của Việt Nam cao hơn Trung Quốc và nhiều nước châu Âu khoảng 1,6 lần. Trong đó, có tuyến suất vốn đầu tư lên tới 37 triệu USD/km.

Bình quân suất vốn đầu tư đường cao tốc của Việt Nam cao hơn Trung Quốc và nhiều nước châu Âu khoảng 1,6 lần. Trong đó, có tuyến suất vốn đầu tư lên tới 37 triệu USD/km.

IMG

Suất vốn đầu tư bình quân tại Việt Nam cho 1 km đường ô tô cao tốc (bao gồm cả cầu và đường) đối với đường 4 làn xe vào khoảng 15,91 triệu USD/km

                                                                                                 Ảnh: Nhã Chi

23,1 triệu USD cho 1km đường ô tô cao tốc 6 làn

 

Con số trên được Bộ Xây dựng thống kê trong Dự thảo Báo cáo suất vốn đầu tư xây dựng công trình đường ô tô cao tốc. Báo cáo này sẽ được trình lên Thủ tướng Chính phủ. 

 

Hiện một số tuyến đường ô tô cao tốc đã được đưa vào khai thác sử dụng là: Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP. HCM - Trung Lương, Đại lộ Thăng Long (Láng - Hòa Lạc) với quy mô từ 4 đến 6 làn xe chạy và 2 làn dừng khẩn cấp. Các dự án khác đang triển khai là: đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, đường vành đai III giai đoạn 2, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và đang chuẩn bị triển khai các dự án: đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Dầu Giây - Phan Thiết, Bến Lức - Long Thành, Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ. Hầu hết dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc tại Việt Nam đều có chiều dài dưới 100km.

 

Trên cơ sở báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (tổng hợp 13 dự án xây dựng đường ô tô cao tốc), sau khi quy đổi giá về thời điểm quý II/2012, Bộ Xây dựng đưa ra suất vốn đầu tư bình quân cho 1 km toàn tuyến đường ô tô cao tốc (bao gồm cả cầu và đường) đối với đường 4 làn xe vào khoảng 15,91 triệu USD/km, trong đó khu vực đồng bằng bình quân là 16,63 triệu USD/km; khu vực miền núi, trung du là 9,42 triệu USD/km; khu vực miền Trung là 10,56 triệu USD/km. Đường ô tô cao tốc 6 làn xe có suất vốn đầu tư vào khoảng 23,1 triệu USD/km. 

 

Suất vốn đầu tư đường ô tô cao tốc biến động rất lớn giữa các tuyến đường do đi qua các vùng, miền có điều kiện địa chất, địa hình khác nhau. Cụ thể, giữa các dự án có điều kiện địa chất khác nhau (có xử lý nền và không xử lý nền), suất vốn đầu tư chênh lệch nhau bình quân khoảng 15%; giữa các dự án có cầu và không có cầu chênh lệch nhau bình quân khoảng 28%.

 

Theo đó, những tuyến có suất vốn đầu tư cao nhất là những tuyến đi qua các vùng, khu vực phải xây dựng nhiều cầu như tuyến Trung Lương - Mỹ Thuận, tuyến Mỹ Thuận - Cần Thơ, Long Thành - Dầu Dây (4 làn xe) có suất vốn đầu tư từ 17 - 22 triệu USD/km. Riêng tuyến Bến Lức - Long Thành có suất vốn đầu tư là 37 triệu USD/km (do phải xây dựng khoảng 25,7 km cầu trên tổng số 57,8 km chiều dài tuyến).

 

Những tuyến có suất vốn đầu tư cao thứ 2 là những tuyến đi qua các khu vực cần phải xử lý nền đất yếu như tuyến 4 làn xe Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP. HCM - Trung Lương có suất vốn đầu tư từ 10,75 - 11,85 triệu USD/km; tuyến 6 làn xe Hà Nội - Hải Phòng, Láng - Hòa Lạc có suất vốn đầu tư từ 20,34 - 25,86 triệu USD/km. 

 

Những tuyến còn lại có suất vốn đầu tư dưới 10 triệu USD/km là những tuyến có tỷ lệ chiều dài cầu và tỷ lệ chiều dài cần xử lý đất yếu trên tuyến không lớn.

 

Suất vốn đầu tư đường cao tốc của Việt Nam cao hơn nhiều nước châu Âu

 

Theo Bộ Xây dựng, suất vốn đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cao hơn so với một số nước trên thế giới. Nếu so với Trung Quốc, suất vốn đầu tư đường cao tốc 4 làn xe của Việt Nam cao hơn 1,4 lần và con số này là 1,74 lần đối với đường 6 làn xe. Còn so với một số nước châu Âu (Đức, Bồ Đào Nha, Hungari, Áo), suất vốn đầu tư đường cao tốc 6 làn xe của Việt Nam cao hơn 1,63 lần.

 

Bộ Xây dựng đưa ra nhiều nguyên nhân lý giải cho việc suất vốn đầu tư đường ô tô cao tốc của Việt Nam cao hơn các nước trên thế giới, như cơ chế, chính sách quản lý của Việt Nam đặc biệt là công tác quy hoạch còn nhiều yếu kém dẫn đến trong quá trình thực hiện phải thay đổi nhiều, thủ tục rườm rà… kéo dài thời gian xây dựng, tăng chi phí đầu tư xây dựng; điều kiện địa hình, địa chất phức tạp; công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) và chuẩn bị dự án không tốt nên thời gian thi công công trình thường bị kéo dài làm tăng chi phí đầu tư xây dựng công trình; nguồn cung cấp vật liệu sẵn có như đá, cát, đất đắp… không ổn định, phụ thuộc vào một số mỏ khai thác, cơ sở hạ tầng kém nên chi phí vận chuyển đến hiện trường khá cao; giá cả trên thị trường biến động lớn mà thời gian xây dựng các dự án lại bị kéo dài, ảnh hưởng của trượt giá dẫn đến vốn đầu tư cho dự án tăng cao…

 

Về ảnh hưởng của chi phí đền bù GPMB, Bộ Xây dựng tính toán chi phí đền bù GPMB, tái định cư bình quân khoảng 36 tỷ đồng/km đường ô tô cao tốc (tương đương 1,7 triệu USD/km), chiếm khoảng 10% trong tổng mức đầu tư dự án. Việc tổ chức đền bù GPMB thường chậm, kéo dài thời gian thực hiện dự án, đồng thời chi phí cũng thường xuyên biến động do việc thay đổi đơn giá đền bù và chế độ chính sách, như các tuyến TP. HCM - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình trong quá trình triển khai thực hiện, chi phí GPMB đã tăng từ 1,7 - 2 lần so với quyết định đầu tư ban đầu. Đặc biệt các tuyến đường đi qua khu vực thành phố có chi phí GPMB rất cao, như tuyến ô tô cao tốc Láng - Hòa Lạc khoảng 115,42 tỷ đồng/km (tương đương 5,5 triệu USD/km), chiếm 21% trong tổng mức đầu tư, tuyến ô tô cao tốc Bến Lức - Long Thành khoảng 75,76 tỷ đồng/km (tương đương 3,6 triệu USD/km), chiếm 10% trong tổng mức đầu tư. 

 

Một nguyên nhân quan trọng khác là thời gian xây dựng dự án đường ô tô cao tốc thường bị kéo dài thêm từ 2 - 3 năm do chậm GPMB, sửa đổi thiết kế, thiếu vốn… làm kinh phí đầu tư nhiều dự án cũng tăng theo do trượt giá so với tổng mức đầu tư ban đầu từ 1,5 - 2 lần. Cụ thể, do thời gian triển khai dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình kéo dài thêm hơn 3 năm nên tổng mức đầu tư tăng lên 2,4 lần; dự án đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương thời gian kéo dài thêm 3 năm, tổng mức đầu tư tăng lên 1,5 lần.

 

Dù có rất nhiều lý do dẫn đến tăng suất vốn đầu tư các dự án đường ô tô cao tốc trong thời gian qua, nhưng có lẽ không thể xem đó như là những khó khăn đặc biệt của Việt Nam, vì có lẽ ở Trung Quốc, Mỹ hay châu Âu, khi xây dựng nhiều tuyến đường cao tốc, họ cũng phải GPMB, cũng phải xử lý nền đất yếu, cũng xây cầu,…  Với một suất vốn đầu tư cao hơn nhiều nước trong khi chất lượng nhiều tuyến đường ô tô cao tốc vẫn bị dư luận đặt nhiều hoài nghi thì rất cần một sự quan tâm thích đáng để đồng tiền nhà nước đầu tư có hiệu quả nhất. 

Việt Thắng

 

ngocthanh