Cần phân bổ lại nguồn lực đầu tư cảng bằng một liên minh chặt chẽ

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, do thiếu sự nhất quán giữa quy hoạch hệ thống cảng biển với quá trình triển khai thực hiện quy hoạch đã gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư và khai thác của các doanh nghiệp cảng biển.

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, do thiếu sự nhất quán giữa quy hoạch hệ thống cảng biển với quá trình triển khai thực hiện quy hoạch đã gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư và khai thác của các doanh nghiệp cảng biển.

IMG

Ảnh minh họa: Lê Tiên

Nghiên cứu của Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast) cho thấy: Thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (theo Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ), hạ tầng cảng biển Việt Nam đã từng bước được đầu tư phát triển. Đến nay số mét dài cầu bến gấp trên 2,5 lần so với thời điểm bắt đầu thực hiện quy hoạch. Trong đó hạ tầng cảng biển được đầu tư tập trung tại Nhóm cảng biển số 5 - chiếm khoảng 57,6%, Nhóm cảng biển số 1 chiếm 16,6% và mỗi Nhóm cảng còn lại (Nhóm cảng biển số 2,3,4 và 6) chiếm khoảng 5-7% tổng số mét dài cầu cảng trong cả nước. 

 

Tuy nhiên, nhìn lại quá trình đầu tư cảng biển tại nhiều địa phương trong thời gian qua, Portcoast cho rằng, việc tập trung đầu tư quá nhiều tại khu vực Cái Mép - Thị Vải hiện nay, mặc dù được phát triển theo đúng chức năng và vị trí trong quy hoạch nhưng lại không đúng về thời điểm đầu tư, dẫn đến tình trạng dư thừa công suất đối với các bến container tại đây, làm mất cân đối giữa nguồn cung cảng biển và nhu cầu hàng hóa thông qua cũng như sự cạnh tranh giảm giá dịch vụ giữa các bến cảng. 

 

Ngoài ra, hạ tầng kết nối cảng đi kèm chưa đồng bộ, dẫn đến giảm khả năng khai thác cảng. Chỉ tính riêng tại Nhóm cảng biển số 5 thì hầu hết các tuyến và đoạn đường dẫn vào các cảng vẫn chưa được đầu tư hoàn chỉnh, ngoài một số cảng tại Cái Mép - Thị Vải có các tuyến đường đã được đầu tư trước đây và hiện nay tuyến đường 965 vào Cái Mép đang được đầu tư mở rộng, thì các đoạn tuyến vào các cảng SP - PSA, SSIT, Nhà máy Đóng tàu Ba Son tại Cái Mép và Phú Mỹ, đoạn vào cảng Sài Gòn Hiệp Phước tại Hiệp Phước, đoạn vào cảng Bến Nghé tại Phú Hữu vẫn chưa được đầu tư xây dựng, gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp cảng…

IMG

Ảnh minh họa: LTT

Theo phân cấp đầu tư hiện nay, việc lựa chọn nhà đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, quản lý đất đai và cấp đất cho các nhà đầu tư thuộc thẩm quyền của các địa phương. Các địa phương thường có tâm lý muốn có cảng biển trên địa bàn tỉnh mình, do đó việc cấp phép không theo quy hoạch vùng. Bên cạnh đó, các nhà đầu tư trong nước luôn muốn được sở hữu những khu đất có quy hoạch phát triển cảng biển hoặc có khả năng phát triển cảng biển, mặc dù năng lực đầu tư còn yếu hoặc rất yếu, gây ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động đầu tư của toàn hệ thống. 

 

Theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tổng nhu cầu vốn đầu tư để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 ước tính khoảng 360 ÷ 440 nghìn tỷ đồng (18-22 tỷ USD); trong đó hạ tầng công cộng cảng biển khoảng 70 ÷ 100 nghìn tỷ đồng (3,5-5 tỷ USD), kết cấu hạ tầng bến cảng biển khoảng 290 ÷ 340 nghìn tỷ đồng (14,5-17 tỷ USD). 

 

Như vậy có thể thấy, đầu tư khai thác cảng biển đòi hỏi vốn rất lớn, vòng đời dự án lâu dài, khả năng hoàn vốn chậm và trong bối cảnh nhiều lĩnh vực kinh tế vẫn trong tình trạng “đói” vốn đầu tư như hiện nay, bài toán thu hút nguồn vốn đầu tư hoàn thiện hệ thống hạ tầng cảng biển khó có được một đáp án tốt. Theo khuyến nghị của các chuyên gia tại một hội thảo mới đây về phát triển dịch vụ logistics, nếu không chấm dứt tình trạng đầu tư cảng biển dàn trải như thời gian qua thì Việt Nam khó có thể trở thành một trung tâm logistics của khu vực như mục tiêu đề ra.

 

Các chuyên gia cũng kiến nghị, cần sớm hình thành một tổ chức thống nhất quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển (ví dụ như chính quyền cảng). Chính quyền cảng ngoài việc lập kế hoạch thống nhất đầu tư hạ tầng để cho thuê khai thác, sẽ lập kế hoạch đầu tư hệ thống bến cảng một cách phù hợp với nhu cầu của thị trường. Qua đó, các nguồn lực xã hội sẽ được tập trung ưu tiên đầu tư hạ tầng kết nối sau cảng, luồng vào cảng,… để toàn hệ thống hoạt động một cách đồng bộ. 

 

Về phía các địa phương có lợi thế phát triển cảng biển, cần phối hợp và liên kết chặt chẽ với nhau thành một “liên minh cảng” để phân bổ lại nguồn lực đầu tư và khai thác năng lực các cảng hiện có một cách hiệu quả. Trong đó, các địa phương cần phối hợp chặt chẽ trong việc cấp phép xây dựng các bến mới theo tiêu chí không phát triển bến cảng một cách rải rác ở nhiều địa điểm khác nhau (ngoại trừ các bến cảng chuyên dụng) nhằm hạn chế phân tán nguồn lực đầu tư hạ tầng kết nối. Cắt giảm dự án đầu tư cảng không cần thiết, tập trung nguồn lực và kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông kết nối các cảng liên tỉnh với nhau để mang lại hiệu quả khai thác cao hơn.

Minh Tú

trungnam