|
| Mục tiêu thành lập VEC ban đầu là để đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc theo nguyên tắc tự hạch toán kinh doanh, tự hoàn vốn, nhưng sau 12 năm hoạt động, ngân sách đã phải bỏ tiền để cấp bù, trả nợ thay cho VEC. Ảnh: T.L |
Tiếp đó, chính Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng lại đề nghị xem lại mô hình hoạt động của VEC - nơi vừa được ngân sách cấp phát. Tại sao có những chuyển biến này?
VEC là doanh nghiệp đặc biệt kiểu gì?
Không phải đến thời điểm này, câu chuyện về việc Chính phủ đứng ra trả nợ thay VEC mới xuất hiện tại nghị trường. Tháng 5-2014, khi Chính phủ trình Quốc hội báo cáo về sử dụng vốn vay và quản lý nợ công đã báo cáo rằng: kể từ khi Quốc hội ban hành Luật Quản lý nợ công thì dư nợ vốn vay được Chính phủ bảo lãnh đã tăng bình quân 50%/năm.
Song có một số khoản nợ được bảo lãnh đến hạn không trả được. Năm 2013, Quỹ Tích lũy trả nợ (Bộ Tài chính) đã phải đứng ra trả thay cho VEC khoản nợ trái phiếu trong nước đến hạn là 607 tỉ đồng. Khoản này được Thủ tướng cho phép chuyển sang NSNN cấp phát. Hay nói khác đi là thông qua cho NSNN vay để trả cho VEC.
Như vậy, tính đến hết năm 2014, Chính phủ đã có hai lần chuyển vốn nhà nước cho vay lại hoặc bảo lãnh cho vay thành ngân sách cấp phát cho VEC với tổng giá trị cấp phát là 11.389 tỉ đồng. Cả hai lần chuyển vốn ODA cho doanh nghiệp vay lại và vốn bảo lãnh thành vốn ngân sách đầu tư trực tiếp là không đúng quy định của Luật Ngân sách và cả Hiến pháp (khoản 2, điều 55 của Hiến pháp quy định các khoản thu, chi ngân sách phải được dự toán và do luật định).
Vậy thì, trong trường hợp của VEC, vì sao đến nay doanh nghiệp này vẫn được ngân sách cấp phát hay trả thay trong khi ngân sách mỗi ngày một eo hẹp.
Ngay trong lược sử tổng công ty được đăng trên trang web chính thức của doanh nghiệp thì VEC được thành lập cách đây 12 năm với vốn điều lệ 1.000 tỉ đồng và là doanh nghiệp chủ lực trong việc xây dựng và phát triển đường cao tốc ở Việt Nam, được Chính phủ cho áp dụng cơ chế thí điểm tại các dự án một cách linh hoạt, không giống bất cứ Ban quản lý dự án nào của Bộ Giao thông Vận tải. Tại thời điểm đó, VEC được coi là khai phá mô hình: vừa là chủ đầu tư, vừa trực tiếp triển khai thực hiện các dự án đường cao tốc.
Tuy nhiên, VEC cũng ghi rõ mô hình hoạt động theo hình thức doanh nghiệp đầu tư hoàn vốn không bao cấp. Nên ngoài vốn điều lệ ban đầu được Nhà nước cấp, chủ yếu VEC phải đi vay để đầu tư, bao gồm vay vốn ODA, vốn thương mại và phát hành trái phiếu do Chính phủ bảo lãnh. Vốn trái phiếu được bảo lãnh chủ yếu để giải phóng mặt bằng.
Có lẽ vì thế mà Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng khi giải trình tại Ủy ban Thường vụ Quốc hội tuần trước về quyết toán ngân sách, mặc dù vẫn trình Thường vụ Quốc hội thông qua khoản chuyển đổi 10.782 tỉ đồng vốn ODA từ hình thức cho vay lại sang hình thức nhà nước đầu tư trực tiếp cho VEC nhưng cũng đề nghị xem lại mô hình của VEC.
Ông cho biết VEC đang lên phương án cổ phần hóa nhưng kéo theo hàng loạt vấn đề BOT chồng lên các dự án. Hay nói khác đi, mục tiêu thành lập VEC ban đầu là để đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc theo nguyên tắc tự hạch toán kinh doanh, tự hoàn vốn, nhưng sau 12 năm hoạt động, ngân sách đã phải bỏ tiền để cấp bù, trả nợ thay cho VEC.
Và VEC cũng không thể hoàn vốn hay tiếp tục vay vốn với cơ chế hoạt động kiểu này, vì đang gây ra những hệ lụy cho ngân sách.
Nợ phải trả gấp 53 lần vốn chủ sở hữu
Tháng 3-2015, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản trình Chính phủ về việc tái cơ cấu cấu VEC để tiến tới cổ phần hóa công ty này. Trước đó, Chính phủ đã yêu cầu bộ tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư của năm dự án đường bộ cao tốc mà công ty đang thực hiện bao gồm: dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, TPHCM- Long Thành - Dầu Giây, Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Bến Lức - Long Thành nhằm có thể duy trì doanh nghiệp.
Vấn đề lớn nhất trong quá trình cổ phần hóa VEC là xác định giá trị doanh nghiệp, đây là công việc hết sức khó khăn, bởi lẽ, theo quyết định thành lập, vốn điều lệ của VEC là 1.000 tỉ đồng. Mười năm sau (năm 2010), số vốn này là 1.018 tỉ đồng nhưng được giao nhiệm vụ là chủ đầu tư năm dự án cao tốc với tổng đầu tư 125.000 tỉ đồng (tương đương khoảng 6 tỉ đô la Mỹ).
Trong số này, có 20.876 tỉ đồng là vốn NSNN đầu tư trực tiếp vào các dự án của VEC, vốn ODA là 50.726 tỉ, vốn vay thương mại OCR/IBRD xấp xỉ 50.000 tỉ. Ngoài ra, VEC huy động được 4.708 tỉ đồng.
Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, vốn nhà nước đầu tư vào đây và vốn ODA (đã giải ngân) được Chính phủ cho vay lại tính đến tháng 3-2015 là 53.969 tỉ đồng. Từ đó, nợ phải trả/vốn chủ của VEC khoảng 53 lần, trong khi theo quy định pháp luật con số này không được vượt quá 3 lần.
Hệ số nợ nói trên dẫn đến tình trạng mất an toàn tài chính. VEC không thể phát hành trái phiếu hay tham gia các dự án PPP do số nợ đều vượt các quy định. Thực tế, mấy năm qua, dòng tiền từ các dự án quay lại không đủ để VEC trả nợ nên doanh nghiệp này phải cầu cứu ngân sách trả thay hoặc cấp phát.
Vấn đề đặt ra là VEC cần được tái cơ cấu, nhưng theo hướng nào?
Theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ cho phép VEC tăng vốn điều lệ từ 1.018 tỉ đồng lên 22.161 tỉ đồng. Đây là vốn điều lệ hiện có cộng với vốn NSNN đã đầu tư trực tiếp vào các dự án VEC làm chủ đầu tư (không bao gồm vốn ODA).
Bộ cho rằng, nếu làm theo phương án này, Nhà nước không phải cấp tiền để bổ sung vốn điều lệ cho VEC mà chỉ điều chuyển từ các nguồn vốn nhà nước đã đầu tư vào dự án sang làm vốn điều lệ cho doanh nghiệp. Khi cổ phần hóa, VEC sẽ bán bớt phần vốn nhà nước và thu tiền về Tổng công ty Đầu tư kinh doanh vốn (SCIC). Với quy mô vốn sau điều chỉnh, hệ số nợ phải trả/vốn chủ sở hữu còn lại chưa đến 3 lần, đảm bảo các quy định, đồng thời giúp doanh nghiệp đi vay vốn đầu tư tiếp.
Mặt khác, cần thiết phải cổ phần hóa cả năm dự án thành năm công ty cổ phần để có thể huy động vốn đồng thời thu hồi phần vốn nhà nước đã bỏ ra hoặc chuyển nhượng dự án một lần dưới hình thức bán công ty cổ phần như trường hợp VIDIFI dự kiến bán 70% cổ phần dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cho nhà đầu tư Ấn Độ theo hợp đồng ghi nhớ đã ký.
Tuy nhiên, Bộ Tài chính lại nói rằng, nếu tăng vốn điều lệ thì thực tế vốn nhà nước (cả vốn ngân sách lẫn vốn ODA) lên đến hơn 71.000 tỉ đồng. Và muốn điều chỉnh phải dựa trên con số này vì số vốn ODA giải ngân tại năm dự án là 50.726 tỉ đồng đã được chuyển sang hình thức nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án. Như vậy sẽ hạch toán khoản đầu tư này ra sao khi chuyển sang công ty cổ phần.
Nhưng tính đến hết 2014, Chính phủ mới chỉ trình phương thức chuyển vốn từ vay lại sang cấp phát bằng 1/5 con số thực tế đã làm mà không trình Quốc hội.
Chính phủ cũng đã có văn bản yêu cầu thẩm định việc hợp thức hóa vốn điều lệ cho VEC. Vì thực tế, VEC đã được đầu tư/vay lại hàng chục ngàn tỉ đồng nhưng khả năng trả nợ và hoàn vốn không như mục tiêu ban đầu nên nếu không tăng vốn trên sổ sách cũng không thể cổ phần hóa được.
Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông Vận tải đã trình lại việc hạch toán ghi tăng vốn cho VEC theo lộ trình: đến hết 2015 là 36.104 tỉ (bao gồm vốn ngân sách đã cấp và 20.321 tỉ và vốn ODA đã giải ngân đến thời điểm đó). Và lộ trình đến năm 2019 là 72.602 tỉ đồng, vẫn bao gồm vốn ngân sách, vốn ODA nhà nước chuyển sang đầu tư trực tiếp…
Vấn đề là Chính phủ đã cấp phát vốn ODA đến hơn 50.000 tỉ nhưng nay mới đề xuất Quốc hội cho hợp thức hóa năm 2014 hơn 10.000 tỉ. Như vậy còn xấp xỉ gần 40.000 tỉ đồng đã chuyển từ cho vay lại sang cấp phát sẽ tính sao đây?
