|
| Vốn ngân hàng đã góp phần quan trọng hoàn thành các công trình giao thông BOT. Ảnh: Đức Thanh |
Bởi một vài dự án BOT đổ vỡ sẽ kéo theo sự rủi ro cho những khoản tín dụng nghìn tỷ, không loại trừ cả nguy cơ ngân hàng bị lao đao.
Vung tiền đừng theo phong trào
Theo kinh nghiệm của một số nước, tỷ trọng vốn ngân hàng tham gia trong 1 dự án PPP nói chung, dự án BOT nói riêng, thường rất lớn, ở Anh lên đến 85%. Ở Việt Nam, khi tiềm lực tài chính của nhà đầu tư trong nước còn hạn chế, vốn ngân hàng đã góp phần quan trọng hoàn thành nhiều công trình giao thông BOT huyết mạch, đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Một chuyên gia cho rằng, vấn đề quan trọng nhất không phải là các ngân hàng đã đổ bao nhiêu vốn, mà là đổ vào đâu, các dự án có khả năng thu hồi vốn ra sao, dòng tiền được kiểm soát thế nào, việc rót vốn có được kiểm soát chặt chẽ để hạn chế tiêu cực hay không…
Nhìn lại năm 2015, trước trào lưu vung tiền cho vay dự án BOT của các ngân hàng, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) đã phải yêu cầu các tổ chức tín dụng (TCTD) lựa chọn, chỉ xem xét cho vay các dự án BOT, BT hiệu quả, khả thi, có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng, các nhà đầu tư có năng lực tài chính thực sự, đảm bảo có đủ vốn tự có tham gia dự án theo đúng quy định của pháp luật.
Để giảm thiểu rủi ro thu hồi nợ, ông Nguyễn Tiến Đông, Vụ Tín dụng các ngành kinh tế thuộc NHNN cho rằng, cần tăng cường kiểm soát nguồn thu của dự án, đẩy mạnh triển khai kết hợp dịch vụ ngân hàng với việc thu phí thông qua thẻ. Bên cạnh đó, Bộ GTVT phải tiếp tục chỉ đạo quyết liệt, sát sao về tiến độ, chất lượng công trình để không xảy ra hiện tượng công trình vừa đi vào khai thác đã lún, nứt…, bảo đảm dòng tiền của các TCTD được sử dụng đúng mục đích.
Phó Trưởng ban Kinh tế Trung ương Nguyễn Ngọc Bảo thì đề xuất: Cần rà soát lại các chính sách tín dụng, kiểm tra, giám sát các hoạt động tín dụng trong đầu tư phát triển hạ tầng. Chỉ đạo các ngân hàng thương mại tăng cường công tác thẩm định, đánh giá rủi ro, quản lý chặt chẽ việc sử dụng, giải ngân nguồn vốn vay, nguồn vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án, doanh thu dự án.
Một cán bộ ngân hàng chia sẻ, đối với dự án BOT giao thông, phải thẩm định lại tổng mức đầu tư của dự án, bảo đảm tính phù hợp trong thực tế của các hạng mục, đánh giá kỹ khả năng phân lưu của dự án; thẩm định kỹ năng lực tài chính, năng lực thi công, quản lý dự án của nhà đầu tư; tăng cường công tác kiểm soát giải ngân đối với dự án. Do thời gian vay vốn dài nên các ngân hàng cần theo dõi sát sao tiến độ cũng như khả năng hoàn trả của chủ đầu tư để tránh nợ xấu từ xây dựng cơ bản.
Tìm kiếm nguồn tín dụng mới
Tuy nhiên, trong giai đoạn tới, liệu các TCTD trong nước có thể tiếp tục đổ lượng vốn khổng lồ vào các dự án BOT giao thông nữa hay không, nhất là khi nhiều dự án đường bộ giai đoạn sau kém hấp dẫn và nhiều cạnh tranh về thu phí hơn?
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, hiện nay, dư nợ tín dụng dài hạn đầu tư vào hạ tầng đang ở mức cao, thị trường vốn tín dụng dài hạn trong nước ngày càng khan hiếm. Qua theo dõi, có dự án thu xếp tín dụng mất gần 1 năm, thậm chí, có dự án đã ký hợp đồng tín dụng nhưng vẫn bị dừng giải ngân, phải thu xếp và đàm phán tín dụng với ngân hàng khác. Do vậy, để tiếp tục thu hút nguồn vốn xã hội hóa, cần tiếp cận thị trường vốn tín dụng nước ngoài.
Theo ông Lê Văn Tăng, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu thuộc Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT cần quan tâm, có chính sách hỗ trợ những nhà đầu tư nước ngoài liên danh, liên kết với các nhà đầu tư trong nước thực hiện các dự án PPP giao thông. Điều này về ngắn hạn vẫn thu hút được nguồn vốn đầu tư nước ngoài (mục đích chính) và nâng cao năng lực của các nhà đầu tư trong nước về dài hạn.
Nhưng để thu hút được giới đầu tư nước ngoài rót tiền vào các dự án BOT giao thông tại Việt Nam thì rất cần những dự án có chất lượng và một cơ chế thực hiện minh bạch.
Ngoài hướng đến vốn tín dụng nước ngoài, ông Trần Bắc Hà, Chủ tịch HĐQT BIDV đề xuất, cần phát triển đa dạng các kênh huy động vốn dài hạn và chuyên biệt phục vụ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, giảm dần sự phụ thuộc vào vốn của các TCTD. Trong đó, cần tập trung phát triển các quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông và từng bước phát triển thị trường trái phiếu bổ sung vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Còn theo ông Nguyễn Ngọc Bảo, cần chú trọng mô hình công ty CP để huy động vốn từ thị trường chứng khoán; tranh thủ vận động để Ngân hàng Đầu tư kết cấu hạ tầng châu Á (AIIB) ưu tiên bố trí vốn đầu tư kết cấu hạ tầng của Việt Nam trong thời gian tới.
