Vinalines tiếp tục giữ ngôi quán quân thua lỗ

(BĐT) - Báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội về việc sử dụng vốn nhà nước tại doanh nghiệp trong phạm vi toàn quốc cho thấy, tính cho đến cuối năm 2015, có 14 doanh nghiệp nhà nước (DNNN) vẫn còn lỗ lũy kế, tổng số lỗ là 6.165 tỷ đồng. 
Tính đến cuối quý II/2016, lỗ lũy kế của Vinalines là 4.032 tỷ đồng. Ảnh: Tiên Giang
Tính đến cuối quý II/2016, lỗ lũy kế của Vinalines là 4.032 tỷ đồng. Ảnh: Tiên Giang

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đứng đầu danh sách thua lỗ với khoản lỗ lũy kế tính đến cuối năm 2015 là 3.346 tỷ đồng, vượt xa vị trí thứ 2 là Vinafood 2 (lỗ 1.063 tỷ đồng).

Thị trường vận tải biển khó khăn

Từ năm 2008 đến nay, thị trường vận tải biển vẫn chưa hết khó khăn. Chỉ số BDI (Baltic Dry Index) hiện tại đang ở mức 834 điểm, trong khi giai đoạn đỉnh cao năm 2008, chỉ số này đã có lúc ở mức trên 11.500 điểm.

Trong Hội nghị trực tuyến đối thoại doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển do Bộ Giao thông vận tải tổ chức hôm 27/10 vừa qua, đại diện một doanh nghiệp vận tải biển cho biết, họ có những con tàu phải nằm bờ 25 ngày mới có 1 chuyến hàng. Trong khi đó, giá cước vận tải biển quá rẻ, chở hàng từ TP.HCM ra đến Hà Nội chỉ có 70.000 đồng/tấn, bằng 2 bát phở.

Đó là tình trạng không của riêng ai.

Hanjin Shipping, hãng vận tải biển lớn thứ 7 thế giới đã chính thức đệ đơn phá sản vào ngày cuối tháng 8 vừa qua do những khó khăn trên thị trường vận tải biển quốc tế. Hanjin nắm giữ 2,9% thị phần vận tải biển toàn cầu, những khó khăn mà hãng này phải gánh chịu mang tính đại diện cho cả một ngành huyết mạch đối với nền kinh tế thế giới.

Tại Việt Nam, các hãng tàu lớn nhỏ trải qua giai đoạn phát triển nóng (2008 - 2009) đã ồ ạt vay vốn ngân hàng để đóng tàu, nâng cao tải trọng. Khi thị trường gặp khó, chính khối tài sản khổng lồ đó lại trở thành gánh nặng với các hãng tàu. Đã có doanh nghiệp vay 15 tỷ đồng từ năm 2009 - 2010 với lãi suất tới 20 - 22%/năm để đóng tàu. Đến nay, doanh nghiệp đó đã thanh toán cả lãi cả gốc 16 tỷ đồng, nhưng vẫn nợ ngân hàng tới 25 tỷ đồng!

Cũng tại cuộc gặp mặt nêu trên, đại diện Vinalines cho biết, thị trường vận tải biển chưa bao giờ suy thoái kéo dài đến vậy. Theo quy luật, chu kỳ thị trường kéo dài thường 6 năm sẽ bắt đầu hưng thịnh trở lại, và ngay cả khi suy thoái thì chỉ số BDI cũng ở quanh mức 2.000 điểm. Cũng nhắc lại, đà suy giảm của thị trường vận tải biển đã bắt đầu từ năm 2008 đến nay, và hiện chỉ số BDI chỉ ở mức 834 điểm. 

Vinalines tiếp tục thua lỗ

Sau sự kiện Hanjin đệ đơn phá sản, nhiều chuyên gia logistics dự báo, năm nay ngành vận tải biển toàn cầu sẽ thua lỗ khoảng 5 tỷ USD vì công suất cung vẫn còn dư thừa khá nhiều so với cầu.
Ông lớn Vinalines đã trải qua năm 2015 có thể nói là thành công khi tình trạng vốn chủ sở hữu được cải thiện đáng kể. Từ mức âm vốn chủ 9.808 tỷ đồng hồi đầu năm, đến cuối năm 2015, vốn chủ sở hữu của Vinalines đã đạt 6.582 tỷ đồng, trở thành một doanh nghiệp "khỏe mạnh". Mấu chốt ở chỗ, khoản lỗ lũy kế của Vinalines đã từ mức 19.208 tỷ đồng đầu năm, giảm xuống còn 3.346 tỷ đồng cuối năm. Biến động "kỳ diệu” này có được nhờ việc giải thể các đơn vị kinh doanh thua lỗ, giúp Vinalines ghi nhận 12.773 tỷ đồng vào lợi nhuận lũy kế.

Giảm lỗ lũy kế một cách bất thường, Vinalines vẫn đứng đầu danh sách thua lỗ của các doanh nghiệp nhà nước tính đến cuối năm 2015.

Nửa đầu năm 2016, tình hình còn tệ hơn khi Vinalines tiếp tục thua lỗ thêm 521 tỷ đồng sau thuế. Với kết quả này, kế hoạch lợi nhuận 126 tỷ đồng cả năm của Vinalines lại càng trở nên xa vời. Tính đến cuối quý II/2016, lỗ lũy kế của Vinalines đạt 4.032 tỷ đồng, củng cố ngôi vị quán quân không mong muốn.

Chi phí lãi vay 344 tỷ đồng trong nửa đầu năm, chiếm 65,6% chi phí tài chính trong kỳ. Cùng với chi phí quản lý 464 tỷ đồng, việc thua lỗ của Vinalines gần như khó tránh. Trong khi đó, tín hiệu tích cực là lãi gộp của Vinalines đã lên tới 520 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm, tăng 49% so với cùng kỳ 2015.

Sau sự kiện Hanjin đệ đơn phá sản, nhiều chuyên gia logistics dự báo, năm nay ngành vận tải biển toàn cầu sẽ thua lỗ khoảng 5 tỷ USD vì công suất cung vẫn còn dư thừa khá nhiều so với cầu.

Với dự đoán không mấy tươi sáng đó, cơ hội hồi phục của Vinalines nói chung, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói riêng, là không quá rộng mở.

Đan Nguyên