Những khoản vay nghìn tỷ nhiều rủi ro

(BĐT) - Hàng trăm nghìn tỷ đồng đã “đổ ra đường” trong phong trào làm BOT của giai đoạn 2011 - 2015, trong đó vốn vay từ các ngân hàng chiếm phần lớn. Vốn tín dụng đã ào ạt “tràn ra mặt đường”, dù đã góp phần lớn vào diện mạo kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay, nhưng cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro.
Trong cơ cấu vốn BOT, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ có 23.876 tỷ đồng, vốn vay là 171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn BOT. Ảnh: Lê Tiên
Trong cơ cấu vốn BOT, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ có 23.876 tỷ đồng, vốn vay là 171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn BOT. Ảnh: Lê Tiên

Gom tiền lẻ, cho vay tiền tỷ

Theo tổng hợp của Bộ GTVT, tổng mức đầu tư của các dự án BOT, BT đã hoàn thành đưa vào khai thác (bao gồm cả các dự án từ trước năm 2011 đưa vào vận hành trong giai đoạn 2011 - 2015) và đang đầu tư xây dựng là 223.872 tỷ đồng, trong đó, phần vốn BOT là 195.392 tỷ đồng. Trong cơ cấu vốn BOT, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ có 23.876 tỷ đồng, vốn vay là 171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn BOT.

Rất nhiều ngân hàng đã rót những khoản vốn lớn vào các dự án BOT, trong đó, BIDV, Vietinbank, SHB, Vietcombank có thể coi là những ngân hàng đi đầu. Có thể điểm danh những hợp đồng tín dụng “khủng” như 40.863 tỷ đồng chủ yếu từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam và Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam cho Dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, chiếm 89,8% tổng mức đầu tư Dự án; 10.894 tỷ đồng từ các ngân hàng BIDV, Vietinbank, TPBank cho Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, chiếm gần 89,4% TMĐT; 6.467 tỷ đồng cho Dự án Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ, chiếm trên 88,9% TMĐT, trong đó Vietinbank là đối tác tài trợ chính. Dự án QL 1 Hà Nội - Bắc Giang có vốn vay cũng lên tới 3.717 tỷ đồng, chiếm 88,2% TMĐT, trong đó Vietcombank cho vay tối đa 2.158 tỷ đồng; Vietinbank, LienViet Post Bank tham gia đồng tài trợ…

Nhìn vào con số, có thể thấy trong 5 năm qua, vốn tín dụng từ các ngân hàng mới chính là nguồn lực chính đầu tư các công trình BOT. Các nhà đầu tư là ông chủ của dự án BOT, nhưng dường như chỉ là trên danh nghĩa!

Rủi ro tiềm ẩn

Nhiều chuyên gia kinh tế lo ngại, phần lớn các khoản đầu tư vào BOT giao thông đang được tài trợ bởi hệ thống ngân hàng, với những rủi ro vô cùng lớn. Việc gia tăng tài trợ sẽ làm tăng giá tài sản, tạo ra các bong bóng đầu cơ và rủi ro bất ổn vĩ mô. Đến khi Chính phủ buộc phải thắt chặt tín dụng, tăng lãi suất để kiềm chế lạm phát thì bong bóng tài sản vỡ, gánh nặng lãi vay tăng lên trong khi thu nhập kỳ vọng giảm đi khiến cho doanh nghiệp không thể trả được nợ, hệ thống ngân hàng lao đao.
Theo ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, nguồn tín dụng cho vay dài hạn của các tổ chức tín dụng trong nước đã ở mức cao trong khi huy động chủ yếu từ nguồn ngắn hạn. Một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng có thể vì mục tiêu tăng trưởng tín dụng mà chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về rủi ro, chưa quan tâm đúng mức đến việc kiểm soát cấp phát vốn, giải ngân, thanh toán và quản lý doanh thu.

Ông Trần Bắc Hà, Chủ tịch Hội đồng quản trị BIDV từng chia sẻ tại một hội thảo về thu hút vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông về những khó khăn trong cho vay đối với các dự án BOT giao thông. Theo ông Hà, các dự án BOT thường có quy mô lớn, trong khi năng lực tài chính của nhà đầu tư hạn chế dẫn tới tỷ lệ vốn tự có tham gia khá thấp, phần lớn vốn đầu tư là vay từ ngân hàng. Trong tường hợp tổng mức đầu tư phát sinh tăng hoặc gặp rủi ro về tài chính, nhà đầu tư sẽ gặp khó khăn trong việc thu xếp vốn tự có tham gia bổ sung hoặc nguồn trả nợ cho các tổ chức tín dụng. Bên cạnh đó, nguồn vốn vay cho các dự án GTVT chủ yếu là vốn dài hạn của các tổ chức tín dụng trong nước, tuy nhiên nguồn này đang ở mức giới hạn, nguồn vốn huy động của các ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn. Trong thời gian qua, việc cấp tín dụng đối với các dự án GTVT còn một số bất cập, chưa đánh giá đầy đủ những rủi ro liên quan. Khả năng thu hồi vốn hạn chế do vốn đầu tư lớn nhưng nguồn thu phí bị hạn chế, thời gian hoàn vốn của dự án thường kéo dài hơn 20 năm, trong khi đó nguồn thu phí bị hạn chế bởi quy định mức trần của Bộ Tài chính và khả năng chi trả của người dân. Doanh thu phụ thuộc tốc độ tăng lưu lượng giao thông trong đời dự án, tức là cũng phụ thuộc vào khả năng tăng trưởng kinh tế.

Đại diện một ngân hàng chia sẻ thêm, hiện tại một số dự án khi triển khai xong giá trị quyết toán thấp hơn TMĐT ban đầu, ảnh hưởng đến thời gian thu hồi vốn không như tính toán ban đầu. Ngoài ra, việc không làm tốt công tác quy hoạch, dẫn đến các tuyến BOT ngân hàng đã cho vay bị cạnh tranh bởi tuyến mới, giảm lưu lượng trên các tuyến BOT đã vay vốn, ảnh hưởng đến thu phí.

Một rủi ro lớn nữa là công trình BOT làm kém chất lượng, nhà đầu tư phải dừng thu phí để duy tu, bảo trì. Gần đây có thể kể đến dự án BOT Phan Thiết - Đồng Nai, nhà đầu tư đã phải dừng thu phí để sửa chữa hơn chục nghìn m2 mặt đường hằn lún. Khoản tín dụng nghìn tỷ của Vietinbank vào dự án này có thể gặp rủi ro là vấn đề dư luận lo ngại.

Rủi ro về tiêu cực liên quan đến lãi suất cho vay cũng có thể xảy ra. Với khoản vay hàng nghìn tỷ đồng, thì việc tính chênh lãi suất có thể thổi TMĐT lên rất nhiều. Thanh tra Bộ KH&ĐT đã chỉ ra nhà đầu tư dự án BOT Phan Thiết - Đồng Nai đã tính thêm gần 100 tỷ đồng tiền lãi vay. Liệu có sự bắt tay của ngân hàng trong việc “tính sai” này hay không, Báo Đấu thầu vẫn đang chờ phản hồi của ngân hàng cho vay là Vietinbank để thông tin đến bạn đọc. Nhưng chỉ với 1 dự án chênh lệch lãi suất đã lên tới trăm tỷ đồng, thì với 171 nghìn tỷ đồng vốn tín dụng cho các dự án BOT trong 5 năm qua, con số lãi vay bị tính sai có thể là con số đáng phải quan ngại!

Nguyệt Minh