Kiểm soát rủi ro cho vay dự án BOT

(BĐT) - Ngân hàng Nhà nước (NHNN) một lần nữa yêu cầu các tổ chức tín dụng kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. 
Việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT thời gian qua còn một số bất cập, chưa đánh giá đầy đủ những rủi ro liên quan. Ảnh: Lê Tiên
Việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT thời gian qua còn một số bất cập, chưa đánh giá đầy đủ những rủi ro liên quan. Ảnh: Lê Tiên

Liệu đây có phải là giải pháp đủ để thực sự giảm bớt được rủi ro hiện hữu đối với những khoản vay khổng lồ đã và sẽ được cấp cho các dự án BOT? Giải pháp bền vững hơn, theo nhiều chuyên gia, là hướng đến những nguồn tín dụng mới, từ nhà đầu tư và định chế tài chính quốc tế.

Rủi ro hiện hữu

Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tính chung các dự án đã vận hành và đang đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2011 - 2015, các ngân hàng đã cho vay tổng số 171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn BOT của các dự án này.

BIDV, Vietinbank, SHB, Vietcombank là những ngân hàng đi đầu trong rót vốn vào dự án BOT. Những khoản tín dụng khổng lồ có thể điểm đến như 40.863 tỷ đồng chủ yếu từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và Vietcombank cho Dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; 10.894 tỷ đồng từ các ngân hàng BIDV, Vietinbank, TPBank cho Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn; 6.467 tỷ đồng từ Vietinbank là đối tác tài trợ chính cho Dự án Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ; 2.158 tỷ đồng từ Vietcombank, Vietinbank, LienViet Post Bank cho Dự án QL 1 Hà Nội - Bắc Giang…

Đánh giá lại các khoản vay cho dự án BOT giai đoạn vừa qua, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng có thể vì mục tiêu tăng trưởng tín dụng mà chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về rủi ro, chưa quan tâm đúng mức đến việc kiểm soát cấp phát vốn, giải ngân, thanh toán và quản lý doanh thu.

Chính lãnh đạo một trong những ngân hàng cho vay BOT lớn nhất cũng từng nhận xét, trong thời gian qua, việc cấp tín dụng đối với các dự án nguồn thu phí bị hạn chế bởi quy định mức trần của Bộ Tài chính và khả năng chi trả của người dân. Doanh thu phụ thuộc tốc độ tăng lưu lượng giao thông trong đời dự án, tức là cũng phụ thuộc vào khả năng tăng trưởng kinh tế.

Một chuyên gia tài chính nhận định, với việc nhiều công trình BOT không đảm bảo chất lượng, phải dừng thu phí để bảo dưỡng, duy tu hay nguồn thu phí bị bớt xén, lọt vào túi riêng thì sự rủi ro trong thu hồi nợ đúng hạn càng tăng lên.

Việc đầu tư BOT ồ ạt,đến thời điểm nàycũng tạo sức ép rất lớn đến khả năng chi trả của người dân, doanh nghiệp. Chính vì thế, Chính phủ đã đưa ra những giải pháp quyết liệt để giảm gánh nặng phí BOT. Thông tin tại Cuộc họp báo Chính phủ tháng 7 vừa qua, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai cho biết, Bộ Tài chính sẽ trình phương án giảm mức thu phí tại nhiều trạm BOT, với mức giảm từ 10 - 20%.

Việc giảm phí này tác động lớn nhất có lẽ không phải đến nhà đầu tư dự án BOT, mà là đến ngân hàng thương mại, vì các ngân hàng mới là “nhà đầu tư” chính cho dự án BOT.

Cần tính đến giải pháp căn cơ

Mới đây, BIDV đã phải gia hạn nợ với 4 dự án BOT giao thông đã đi vào hoạt động: Dự án BOT Đông Hà - Quảng Trị (gia hạn thêm 1 năm), Dự án BOT đường tránh TP. Đồng Hới (gia hạn thêm 5 năm), Dự án Cầu Phú Mỹ (gia hạn thêm 5 năm), Dự án Đường cao tốc Sân bay Liên Khương - chân đèo Preen (gia hạn thêm 5 năm khi nhận chuyển giao nợ)…
Lần thứ ba trong vòng 1 năm qua, NHNN phải phát công văn yêu cầu các tổ chức tín dụng (TCTD), chi nhánh ngân hàng nước ngoài tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông.

Trong đó, Thống đốc NHNN yêu cầu các TCTD cần theo dõi chặt chẽ để nắm bắt việc thay đổi chính sách của Chính phủ và các bộ có liên quanvề thu phí các dự án BOT, đánh giá lại hiệu quả các dự án BOT khi mức phí thay đổi để có biện pháp quản lý rủi ro và tăng cường giám sát chặt chẽ nguồn thu phí nhằm thu nợ kịp thời, đầy đủ, đúng hạn.

Đồng thời, các TCTD thẩm định chặt chẽ các dự án BOT, BT trước khi cho vay, lựa chọn các dự án có khả năng thu hồi vốn cao, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng, các dự án có áp dụng thu phí theo hình thức trạm thu phí không dừng; không xem xét các dự án có thủ tục pháp lý không đầy đủ, không đủ điều kiện vay vốn theo quy định.

Trước đó, Bộ GTVT đã đề nghị NHNN cần nghiên cứu trình Chính phủ ban hành Nghị định về chính sách tín dụng phục vụ đầu tư, rà soát lại các chính sách tín dụng, kiểm tra, giám sát các hoạt động tín dụng trong đầu tư phát triển.

Tuy nhiên, trong giai đoạn 2016 - 2020, sẽ cần một nguồn vốn rất lớn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông. Nếu như vẫn huy động vốn tín dụng như giai đoạn trước, chắc chắn sẽ lại có những khoản tín dụng khổng lồ đổ vào dự án BOT. Và có thể rủi ro sẽ nối tiếp rủi ro!

Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Đặng Huy Đông đã nhiều lần nhấn mạnh, mục tiêu lớn nhất của các dự án PPP (trong đó có hợp đồng BOT, BT) là thu hút vốn đầu tư từ nhà đầu tư, tổ chức tín dụng quốc tế. Quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP hiện hànhcũng hướng đến xây dựng một sân chơi, một thị trường PPP cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, để nhà đầu tư nước ngoài tin tưởng rót vốn vào các dự án kết cấu hạ tầng tại Việt Nam.

Có lẽ, giải pháp bền vững để hạn chế rủi ro tín dụng trong nước cho các dự án BOT giai đoạn tới chính là xây dựng được những dự án BOT thực sự có chất lượng, đấu thầu quốc tế thực chất, để hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài và tổ chức tài chính quốc tế, từ đó có thêm nguồn tín dụng mới cho dự án BOT.

Nguyệt Minh