Tăng đột biến phí đường bộ BOT: Tham bát bỏ mâm?

Các tuyến BOT (đầu tư - kinh doanh - chuyển giao), đặc biệt là quốc lộ (QL) 5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng không chỉ dấy lên lo ngại về sức ép cho chủ phương tiện, mà có thể tạo ra tác dụng ngược với chủ đầu tư. Các chuyên gia cho rằng, chủ đầu tư cần nhìn xa trông rộng, nuôi dưỡng nguồn thu, thay vì thu phí “chát” như hiện nay...
Chủ đầu tư BOT đường bộ đang tận thu trên những tuyến đường đông? (Ảnh chụp trạm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng).
Chủ đầu tư BOT đường bộ đang tận thu trên những tuyến đường đông? (Ảnh chụp trạm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng).

Dọa phá sản

Như chúng tôi đã thông tin, từ 1/4 tới, chủ đầu tư hai tuyến huyết mạch nối giữa Hà Nội - Hải Phòng đồng loạt tăng phí. Với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, nếu chạy suốt tuyến (từ vành đai 3, Hà Nội đến cảng Đình Vũ, Hải Phòng), chủ phương tiện phải trả ít nhất 210 nghìn đồng, cao nhất 840 nghìn đồng, tùy từng loại xe. Mức phí này dựa trên việc tăng giá mỗi kilômét từ 1.500 đồng/km lên 2.000 đồng/km (đối với loại xe chở người dưới 12 chỗ, làm cơ sở để tính phí cho các loại xe khác). Với đợt tăng này, phí cao tốc này tăng 25% so với hiện tại.

Với QL 5, từ ngày 1/4 tới, phí cũng sẽ tăng trung bình khoảng 50%. Mức thấp nhất với xe dưới 12 chỗ là 45.000 đồng (hiện nay là 30.000 đồng); cao nhất là xe tải trên 18 tấn, xe container có vé lượt 200.000 đồng (hiện nay là 160.000 đồng).

Ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng Cty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi, chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng) cho hay: Việc Vidifi đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thu phí trên cao tốc và cả QL 5 để hoàn vốn đã được Thủ tướng quyết định từ năm 2007. Cao tốc này dài 105 km, hiện đại nhất Việt Nam (đạt một số tiêu chí của cao tốc quốc tế) với tổng mức đầu tư khoảng 2 tỷ USD.

Để có vốn làm đường, Vidifi phải vay với lãi suất 10,5-11,4%. Theo phương án thu phí được duyệt (bao gồm việc tăng phí từ ngày 1/4 tới), phải đến 30 năm Vidifi mới có thể hoàn vốn và có lãi (từ năm thứ 16, tiền thu phí mới vượt ngưỡng trả lãi). “Chúng tôi rất thấu hiểu sự khó khăn của doanh nghiệp vận tải, nhưng nếu không tăng phí, Vidifi sẽ phá sản và Ngân hàng Phát triển (cổ đông lớn nhất của Vidifi - PV) cũng sẽ mệt mỏi” - ông Chiến nói.

Ngoài hai tuyến trên, hàng loạt trạm thu phí trên cả nước đã và sẽ tăng phí. Theo Bộ Tài chính, toàn quốc có 23 trạm tăng phí trong năm 2016. Trong đó, 5 trạm tăng từ 20.000 đồng lên 35.000 đồng/lượt/xe (xe dưới 12 chỗ ngồi); 10 trạm tăng từ 30.000 đồng lên 35.000 đồng/lượt/xe; 5 trạm tăng từ 30.000 đồng lên 45.000 đồng/lượt/xe. Ngoài ra, một số trạm khác theo kế hoạch trước đó sẽ có mức tăng khoảng 2.000 - 20.000 đồng/lượt/xe.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam “rất khó nói” trước việc phí tăng đồng loạt. “Các bộ ngành đã thông qua, chúng tôi không thể có ý kiến gì hơn. Đã đến lúc, chúng tôi phải chấp nhận việc tăng phí là tất yếu của thị trường. Có điều, có khu vực, chúng tôi được lựa chọn đi đường miễn phí; nhưng có tuyến không có lựa chọn nào khác. Vì thế, phí đường bộ tăng, tất nhiên cước vận tải sẽ tăng; mong dư luận và cơ quan quản lý chấp nhận “cuộc chơi” đúng nghĩa thị trường này” – ông Thanh nói.

Nên giảm phí xe chở hàng để kích thích sản xuất

Một thực trạng ít được đề cập là: Trong phương án thu phí với xe tải, container chở hàng luôn cao hơn hẳn xe chở khách. Chẳng hạn, với phương án áp dụng từ ngày 1/4, phí toàn tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đối với container loại 40 fit là 840 nghìn đồng/lượt, gấp 4 lần phí xe khách loại to nhất (trên 31 chỗ, 210 nghìn đồng/lượt). Đây là nguyên nhân khiến xe tải, xe container không mặn mà chạy vào cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Thậm chí, ngay cả với QL 5, do mức phí như vậy, những tuyến đường tỉnh lộ của Hải Phòng, Hải Dương gần đây chật kín xe container né trạm; phát sinh nguy cơ hỏng đường và tai nạn giao thông.

Ông Vũ Trọng Tuyến, Chủ tịch Hãng xe khách Hoàng Long hiến kế: “Cần giảm phí cho xe container chạy lên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Đành rằng, xe nào nặng, phá đường phải nộp phí nhiều. Nhưng xe khách chở hàng hóa loại đặc biệt, doanh thu cao, còn container, xe tải chở hàng hóa giá trị thấp hơn nên cần giảm phí để thu hút. Các chủ đầu tư đường cần kinh doanh như người bán sỉ hàng hóa, lãi ít nhưng bán được nhiều thì lợi nhuận vẫn cao. Nhìn cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đẹp mà vắng, chúng tôi rất lo”.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Nguyễn Văn Thanh đồng tình với đề nghị này. “Xe tải là phục vụ sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nên cần có sự ưu tiên, giảm giá. Các nhà đầu tư đường nên tính đến số lượng chứ không cứ tập trung thu cao đến mức tài xế không dám đi vào, nguồn thu sẽ giảm” - ông Thanh cho hay.

Trao đổi về đề nghị này, ông Đào Văn Chiến (Chủ tịch Vidifi) cho rằng: Theo quy luật của thế giới, đường cao tốc không ưu tiên cho xe tải, container, đặc biệt là giai đoạn đầu. “Tuy nhiên, chúng tôi sẽ nghiên cứu đề nghị này” - ông Chiến nói.

Thực ra, việc giảm giá để tăng số lượng xe đã được Tổng Cty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) áp dụng. Từ năm 2013, VEC giảm giá cho các loại xe tải từ 10 tấn đến container 40 fit trên tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình. “Việc giảm giá không chỉ nhằm thu hút thêm xe tải vào cao tốc mà còn tác động tích cực đến sản xuất hàng hóa. Việc giảm giá cho xe tải, container là một định hướng chúng tôi đã nghiên cứu, triển khai rộng”. Tuy nhiên, ngoài tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình, các tuyến cao tốc khác của VEC, việc giảm phí để thu hút phương tiện vẫn chưa thể hiện rõ.

Cao tốc không ưu ái khách quen

Việc bán vé tháng, vé quý trong thu phí đường bộ được coi là hình thức giảm giá, ưu tiên cho khách hàng thường xuyên (đi nhiều lượt trong ngày chỉ tính 1 lượt). Tuy nhiên, hầu hết các cao tốc (Hà Nội – Hải Phòng, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Hà Nội - Lào Cai...) đều không triển khai bán vé tháng, vé quý. Không ít chuyên gia cho rằng, đây là một hạn chế trong thu phí đường bộ cao tốc hiện nay.

Theo Sỹ Lực
Tiền Phong

Tin liên quan