PPP – “chìa khóa” trong phát triển cảng cạn

(BĐT) - Đầu tư phát triển cảng cạn theo hình thức đối tác công tư (PPP) là khuyến nghị của nhiều chuyên gia nhằm hiện thực hóa Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, các công trình có quy mô lớn sẽ được Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất, còn phía tư nhân sẽ đầu tư thiết bị, kho bãi và tổ chức khai thác cảng cạn.
Nhiều doanh nghiệp tư nhân muốn đầu tư thiết bị, kho bãi và tổ chức khai thác cảng cạn. Ảnh: Lê Tiên
Nhiều doanh nghiệp tư nhân muốn đầu tư thiết bị, kho bãi và tổ chức khai thác cảng cạn. Ảnh: Lê Tiên

Cần quỹ đất lớn

Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), trên toàn quốc hiện có 21 cảng cạn, tập trung tại miền Bắc và miền Nam (miền Trung chưa có cảng cạn). Trong đó, chỉ có 5 cảng cạn được Bộ này công bố theo quy chế hoạt động cảng cạn gồm: Cảng cạn Phúc Lộc (Ninh Bình), Cảng cạn Hải Linh (Phú Thọ), Cảng cạn Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh), Cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch (Đồng Nai), Cảng cạn Tân Cảng Hải Phòng (TP. Hải Phòng).

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, trước thời điểm tháng 8/2014, do Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn chưa được ban hành nên thiếu cơ sở pháp lý để quản lý cảng cạn, từ việc phân định cơ quan quản lý, quy hoạch, cấp phép đầu tư, quản lý hoạt động khai thác đến việc công bố thành lập cảng cạn. Đây là nguyên nhân khiến đa số cảng cạn hiện nay (16 cảng cạn) chủ yếu phát triển từ các cảng thông quan nội địa theo quy định của hải quan.

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt xác định, từ nay đến năm 2020, cả nước sẽ hình thành 13 cảng cạn, trong đó miền Bắc có 5 cảng cạn, miền Trung - Tây Nguyên có 5 cảng cạn và miền Nam có 3 cảng cạn.

Tuy nhiên, theo Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, phát triển cảng cạn đang gặp khó khăn vì vấn đề kết nối cảng với phương thức vận tải thứ hai, đặc biệt là đường sắt, đang phải đối mặt với nhiều thách thức.

Thực tế cho thấy, không dễ để hiện nay cơ quan quản lý và doanh nghiệp có thể tìm được vị trí xây dựng cảng vừa đảm bảo kết nối, vừa đảm bảo quỹ đất đủ lớn để phát triển theo quy hoạch. Bên cạnh đó, việc triển khai đầu tư các dự án đường sắt xây dựng mới nhiều năm qua rất chậm chạp do không huy động được nguồn vốn cũng là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến mục tiêu kết nối cảng cạn với hệ thống giao thông đường sắt.

Theo quy định, việc kết nối đường sắt chuyên dùng (bao gồm cả cảng cạn) là phải kết nối vào ga trên đường sắt quốc gia. Tuy nhiên, quy định này lại đang gây khó khăn, tốn kém cho các đơn vị đầu tư khi phải đầu tư đường sắt chuyên dùng do phải tăng chiều dài tuyến kết nối.

PPP – chìa khóa mở “nút thắt”

Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, để có thể thực hiện được thành công Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 mà Bộ GTVT vừa công bố thì một trong những giải pháp có tính “cốt lõi” là phải tăng cường hợp tác Nhà nước - tư nhân (PPP) trong đầu tư phát triển cảng cạn. Việc áp dụng mô hình PPP để đầu tư phát triển các cảng cạn, nhất là các công trình có quy mô lớn nên theo hướng Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất; quy hoạch kết nối đường sắt với cảng cạn; hoàn chỉnh môi trường pháp lý và ban hành cơ chế chính sách cho phát triển cảng; còn phía tư nhân thì đầu tư thiết bị, kho bãi và tổ chức khai thác cảng cạn.

Theo khuyến nghị của các chuyên gia Viện Nghiên cứu và Phát triển GTVT, một số mô hình hợp tác PPP trong phát triển cảng cạn có thể áp dụng trong điều kiện Việt Nam hiện nay, có thể là Nhà nước hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông kết nối, doanh nghiệp đầu tư cảng cạn, trung tâm logistics và quản lý khai thác. Một mô hình PPP khác nữa là Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cảng cạn, trung tâm logistics rồi cho doanh nghiệp thuê khai thác.

Bên cạnh đó, để tăng cường sự tham gia của ngành đường sắt vào phát triển cảng cạn thì cần nâng cao năng lực vận tải của ngành này, trong đó có việc đẩy mạnh liên doanh, liên kết để đầu tư phát triển cảng cạn thông qua 3 hình thức. Thứ nhất là, đẩy mạnh việc xã hội hóa đầu tư mở rộng, nâng cấp các ga đường sắt có thể tham gia vận tải, xếp dỡ container cũng như việc cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt. Thứ hai là, liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp logistics, cảng biển, hãng vận tải đa phương thức... để tổ chức vận tải container đường sắt; tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các cảng cạn có thể đầu tư đấu nối đường sắt vào cảng cạn. Cuối cùng là bổ sung quy hoạch các cảng cạn vào quy hoạch chi tiết hoặc các dự án đầu tư các tuyến đường sắt mới kết nối với các cảng biển, cửa khẩu quốc tế; xem xét điều chỉnh quy hoạch vị trí các ga đường sắt hiện tại sang vị trí mới để tạo thuận lợi cho việc kết nối với các cảng cạn.

Bích Thảo