Hầu hết các cảng biển Việt Nam đều chưa có tư nhân tham gia

Nguồn vốn đầu tư BOT, BT, BTO cho hạ tầng giao thông hiện tập trung chủ yếu vào đường bộ, đường sắt, đường biển hầu như là số 0. Trong khi đó, cung cấp dịch vụ logistics như thuê tàu, vận chuyển container quốc tế của doanh nghiệp Việt ra quốc tế đa phần dựa vào các hãng tàu quốc tế, chi phí đắt đỏ.
Chức năng, dịch vụ cảng biển Việt Nam bị đánh giá lạc hậu so với chính chúng ta
Chức năng, dịch vụ cảng biển Việt Nam bị đánh giá lạc hậu so với chính chúng ta

Theo ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, ngoại trừ một số cảng biển mới xây dựng, còn phần lớn các cảng biển của Việt Nam mới phát triển qua thế hệ thứ 2 với các chức năng như những năm 90 của thế kỷ trước.

Ông Sang khẳng định, với thực tế này các hệ thống cảng cũ của Việt Nam chưa phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế của quốc gia có lợi thế về biển, chưa tạo động lực phát triển mạnh mẽ cho nền kinh tế.

Tại Báo cáo toàn cảnh phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam được Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đưa ra, bức tranh toàn cảnh cho đầu tư cảng biển tại Việt Nam được làm sáng tỏ.

Theo đó, dù là nước có lợi thế giáp biển, đường bờ biển dài và nằm ở trung tâm tuyến hàng hải sôi động nhất Á - Âu, nền kinh tế hướng ra xuất khẩu, kinh tế biển được xem là trọng tâm... thế nhưng đầu tư hạ tầng cho kinh tế biển còn nghèo nàn, lạc hậu.

Hiện Việt Nam có 45 cảng, trong đó 32 cảng trong lục địa, 13 cảng dầu khí ngoài khơi... tổng công suất thông quan hàng hóa hơn 550 triệu tấn/năm.

Việt Nam đã có một số cảng biển mới đã, đang được đầu tư hiện đại như Bà Rịa - Vũng Tàu, Hải Phòng với đủ vai trò, chức năng của cảng cửa ngõ quốc tế, trạm trung chuyển...

Tuy nhiên, hạ tầng cảng biển của Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn, thách thức, ông Sang chỉ rõ: Ngoại trừ một số cảng lớn mới hình thành, hầu hết cảng nước sâu trong lục địa vừa hạn chế về điều kiện luồng lạch, vừa áp lực lên hệ thống giao thông đô thị khiến ùn tắc thường xuyên, ảnh hưởng đến chất lượng vận tải hàng hải đặc biệt là hai cảng lớn nhất Việt Nam tại Hải Phòng và TP. HCM.

Ngoài ra, hiện nay, kết nối giao thông các cảng Việt Nam thiếu đồng bộ cả về quy mô và tiến trình thực hiện, làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư, khai thác cảng, làm tăng chi phí vận tải hàng hóa đến các cảng, đơn cử như cảng Cái Mép - Thị Vải, Bà Rịa - Vũng Tàu...

Đặc biệt, theo ông Sang, quá trình phát triển cảng biển thế giới đã trải qua 4 thế hệ phát triển, từ 3 chức năng ban đầu là xếp dỡ, lưu trữ, thương mại, cảng biển thế hệ thứ 4 với 6 chức năng (thêm công nghiệp, phân phối và kiểm soát chuỗi logistics)

Tuy nhiên, ngoại trừ một vài cảng lớn hiện đại, phần lớn các cảng biển Việt Nam hiện nay mới phát triển qua thế hệ thứ 2 với các chức năng cảng của những năm 90 thế kỷ trước.

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, dự báo năm 2030 năng lực cảng biển của Việt Nam sẽ thông quan từ 1 đến 1,1 tỷ tấn hàng, gấp hơn 2,2 đến 2,5 lần hiện nay, chính vì thế cần nguồn lực phát triển lớn để đầu tư và cần làm bài bản.

Nguồn vốn đầu tư BOT, BT, BTO cho hạ tầng giao thông hiện tập trung chủ yếu vào đường bộ, đường sắt, đường biển hầu như là số 0. Trong khi đó, cung cấp dịch vụ logistics như thuê tàu, vận chuyển container quốc tế của doanh nghiệp Việt ra quốc tế đa phần dựa vào các hãng tàu quốc tế, chi phí đắt đỏ và tập trung lớn vào các cảng chính và chỉ một số cảng trọng điểm được mở mới, nâng cấp.


Dân trí